在很多人心中，氫燃料動力電池車（英文簡寫：FCEV）是種很美好的車型——加進去的氫氣，排出來的是水，沒有任何污染可言。

此外，氫燃料動力電池車用起來方便，沒“油”了直接去加氫站，幾分鐘就可以加滿，不浪費時間。

這就是目前國人對氫燃料動力電池車的普遍認知。

作為一個資深電動汽車愛好者，我覺得有必要讓大家了解一下氫燃料動力電池車的另一面，一來振電動汽車主之士氣，二來刷吃瓜群眾之三觀。

由來

氫燃料車怎么突然又火起來了？

言不由衷必有鬼，事出反常必有妖。

氫燃料動力電池車從“南陽水氫發動機”事件后正兒八經銷聲匿跡了一段時間。

也許相關部門也覺得“只需加水即可行駛”的說法有點靠不住腳了。

最近燃料動力電池車又火起來的原因是中石化牽頭組織召開了GB50156《汽車加油加氣站設計與施工規范》的修訂工作會議，議題正是推廣氫燃料動力電池車中至關重要的一環——推進“加油加氫合建站”的建設標準制定。

這也就意味著，日后建設加氫站終于有法可依，有章可循。

在今年的七月一日，我們更是迎來了我國首個油、氫、電三位一體的能源補給站，中石化佛山樟坑油氫合建站的落地。

問題

氫燃料車真的像想象中相同美好？

不一定。

首先就是它無論是買，還是用，都太貴了！

這是安徽六安市交通運輸局于2019年八月二十二日采購的安凱牌8．5m氫燃料公交車，數量為2臺，附加要求是按照質保供應維修服務。

猜猜這兩臺公交車一共花了多少錢？十萬級？還是百萬級？還是千萬級？

公布正確答案，這兩臺大巴的最后成交價為人民幣301萬元。

一臺車就要賣到150．5萬元！

這個價格在商用車圈處于一個什么地位我們不甚了解，也沒法橫向比較，咱們不妨看看已經在售的民用氫燃料動力電池車的價格。

日本人一向熱衷氫燃料動力電池車，可供參考的樣本也基本出自日本。

當然，咱們也不能忘了韓國現代起亞集團的NEXO，畢竟是為數不多的氫燃料SUV。

豐田Mirai在日本售價7，274，880日元（含消費稅），約合人民幣49．4萬元。

但是燃料動力電池車在日本國內可以享受購置稅、重量稅、グリーン化特例和CEV清潔能源汽車補貼金這四項補助，總補貼金額約為2，253，800日元，約合人民幣15．3萬元。

算下來，一臺Mirai在日本落地價在34．1萬元左右。

本田CLARITYFULLCELL日本售價7，104，000日元，和豐田Mirai差不多，約合人民幣48．2萬元。

但聰明的本田在全球市場的銷售策略和GMEV1當年的加州的策略十分相似，只租不賣。

日本市場的租車價我們不得而知，美國市場的租車價為＄369首月（三月租約的話首月＄2499＄），換算下來三年的租賃成本不過7．9萬人民幣出頭。

顯然，無論在哪個國家，哪種補貼政策，租賃都比購買顯得更加有誘惑力。

現代NEXO同樣不便宜。

在美國，NEXO標準版售價為＄58，300。當然，在美國買FCEV，能獲得＄4，000左右的稅收抵免，算下來購買成本約為人民幣36．7萬元。

對了，你可能會用“美國市場買新車就是比我國貴”這個事實來反駁我。

的確，美國市場車賣得的確貴。

但就算是和現代自家的Sonata混動、Sonata插混、Kona純電比較，NEXO的售價還是貴了一大截子。

買起來貴，還只是是氫燃料動力電池車不像想象中那么“美好”的一個方面。

我要是告訴你前面提到過的氫燃料大巴在我國跑一公里要花掉5塊錢你信嗎？

咱們不妨算一算。

在日本市場，氫燃料被稱為水素，售價約55元人民幣／kg，加滿前面提到過的Miari（儲氣量5L），大概要430塊錢。

日本JC08測試工況下，Mirai一次加氫行駛里程約為650km，每公里成本約為6毛錢。

我國市場氫燃料同樣以XX元／kg為單位售賣，咨詢上海安亭加氫站后，得到的答復是70元／kg。

在南陽市運行的青年牌JNp6103BFCEV儲氫量約為30kg，續航里程約為400km，加滿要約2100元，每公里成本真就是5．25元。

別說和純電動汽車比，和燃油車比，5元／公里的用車成本也是很夸張的。

這是日本今日的油價，從左到右換算下來不過8．95元／L（92＃汽油）、9．6元／L（98＃汽油）、7．49元／L（柴油），國內油價還要更便宜一些，我想無需所說，大家就可以明白了。

環保是環保了，但這用車成本也就政府補貼能夠兜底，換我是接受不了的。

故障率高也是繞不過去的一個麻煩。

新技術在推廣過程中肯定會遇到這樣那樣的問題，早期的國產燃油車不也有過“奇瑞奇瑞，修車排隊”的笑話嗎？

編輯總結：

詳細通過本文，你大致了解了日本、美國、我國三個市場氫燃料動力電池車的基本情況。

氫燃料動力電池車并不像我們想象的那么美好，它也存在著幾個很現實的問題。

未來我們（政府）要做的，就是通過引導逐步解決這三個問題。

讓我們拭目以待吧！