目前，國內(nèi)動力鋰電池發(fā)展速度已超國外，但與電池配對的制造裝備卻仍與國外制造裝備存在較大差距。其中就包括設(shè)備的精度、速度、可靠性、無人化、可視化、信息化等方面，這與我國工業(yè)化整體水平有一定關(guān)系。

OFweek產(chǎn)業(yè)研究中心的調(diào)查結(jié)果顯示，在鋰電生產(chǎn)制備過程中，有幾個階段的設(shè)備目前還沒有實現(xiàn)全面國產(chǎn)化，例如涂布機、卷繞設(shè)備、鋰離子電池化成\分容柜的設(shè)備等，雖然國內(nèi)都有生產(chǎn)商，但是掌握相關(guān)技術(shù)或者技術(shù)達到一流水平的公司很少。涂布在這三種我國產(chǎn)替代化水平相對較高。即便這樣，與國外的廠商比較，還是有不小的差距。

以涂布機為例，國內(nèi)涂布機在精度和速度兩方面都亟需提高，進口設(shè)備的涂布速度平均水平大約為80m/min，盡管深圳雅康（被贏合科技收購）在2016年就推出了涂布速度100m/min、世界第一臺零速對接雙面貼膠狹縫式擠壓涂布機，但國產(chǎn)設(shè)備平均水平在40-50m/min的水平，仍有不小的差距。

由于國內(nèi)制造裝備的落后，電池生產(chǎn)廠商為追求更好的電池質(zhì)量，選擇生產(chǎn)設(shè)備時，往往直接選擇采購國際上水平更高的設(shè)備。減少對制造裝備技術(shù)的研發(fā)投入，靠砸錢買的設(shè)備，核心技術(shù)還是掌握在國外設(shè)備廠商的手里。

在外部環(huán)境不穩(wěn)定的情況下，國內(nèi)公司通過開展大規(guī)模、持續(xù)化制造技術(shù)及裝備的研發(fā)，專項推進、統(tǒng)一規(guī)劃裝備的研發(fā)和制造顯得尤為必要。一方面為應(yīng)對緊急事件，一旦發(fā)生黑天鵝事件，國外公司斷絕供應(yīng)設(shè)備，至少還有自家設(shè)備可用;另一方面，提升設(shè)備水平也能在提升我國動力鋰電性能后，在國外群雄中能立足，也是實現(xiàn)“我國制造2025”的有效舉措，真正為我國應(yīng)對外圍的技術(shù)壓力供應(yīng)支撐。因此，我國鋰電公司或裝備制造公司應(yīng)加大研發(fā)投入，堅持自主知識產(chǎn)權(quán)，自主創(chuàng)新。在設(shè)計和制造裝備時，還應(yīng)充分利用建模和仿真分析，重視機理研究，并能充分活用上下游資源，積極有效溝通，明確開發(fā)目標(biāo)，充分考慮全生命周期內(nèi)的成本。

動力鋰離子電池自動化水平低

目前動力鋰電池系統(tǒng)的產(chǎn)量規(guī)模，相比起2020年500萬輛新能源汽車所要的電池數(shù)量還有一定的空間。重要原因是，從市場角度看，從2015年下半年開始，我國動力鋰電池系統(tǒng)才開始出現(xiàn)爆發(fā)式上升，國內(nèi)動力鋰電池的產(chǎn)品設(shè)計和制造工藝技術(shù)升級沒有跟上發(fā)展速度，尤其是電池模組的關(guān)鍵生產(chǎn)工藝方面，設(shè)計、驗證都不夠充分完善，一次通過率低，且難以實現(xiàn)在線自動測試及品質(zhì)追蹤。因此，動力鋰電池系統(tǒng)生產(chǎn)仍以半自動化為主，僅有少數(shù)電池廠商實現(xiàn)了動力鋰電池模塊或模組的自動化生產(chǎn)。此外，前期市場需求產(chǎn)品種類較多、不同車企對電池頻繁換型，導(dǎo)致了規(guī)?；?yīng)不夠，這也是公司沒有投入自動化生產(chǎn)設(shè)備的重要原因。

以動力鋰電池pACK系統(tǒng)為例。OFweek產(chǎn)業(yè)研究中心的分析師認為，pACK的自動化水平不高，與我國國情有關(guān)。我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)布局與新能源汽車產(chǎn)業(yè)園布局、地域等緊密相關(guān)，因此，在電池設(shè)計pACK的時候往往要根據(jù)不同的車企配型進行改造，因為不同芯體、不同電路設(shè)計帶來差異化的要求，造成了自動化設(shè)計上的困難。導(dǎo)致公司在進行電池pACK的時候無法采用固定的一種或幾種模式進行，往往都要按車企的電池需求來調(diào)整。

一方面，隨著車企與電池公司形成穩(wěn)定合作后，電池設(shè)計逐漸成熟、生產(chǎn)規(guī)范并形成規(guī)模后，鋰電制造廠的自動化進程將有望加速;另一方面，以“過程檢測和信息化管理”為核心的生產(chǎn)管理方法逐步深入，以及產(chǎn)品競爭加劇倒逼公司優(yōu)先考慮品質(zhì)管控，也將促使公司加快自動化生產(chǎn)的進程。

產(chǎn)業(yè)鏈或跨產(chǎn)業(yè)之間協(xié)作仍不緊密

我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游不同類型參與主體和公司之間的協(xié)助存在不足。在提升動力鋰電池能量密度方面，假如只憑負極材料研發(fā)公司通過單打獨斗的方式來提高電池能量密度，難度大且效果不顯著。

假如動力鋰電池公司能跟上游的原材料公司協(xié)同開發(fā)，提高電池能量密度的難度將降低，效果也變得顯著。而現(xiàn)實情況是，除了寧德時代、比亞迪等幾家鋰電巨頭公司能做到與上游的原材料公司形成緊密合作開發(fā)關(guān)系，其余的200多家鋰電公司與負極材料公司及其它電池材料公司之間的協(xié)作并不充分。另外，在電芯成組的過程中BMS、電池包系統(tǒng)pACK等公司的參與也尤為重要。

此外，在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的一些特定環(huán)節(jié)，跨產(chǎn)業(yè)、跨領(lǐng)域協(xié)作十分迫切。動力鋰電池進入報廢期，廢舊動力鋰電池的梯次利用和廢物回收成了新風(fēng)口。而在梯次利用過程中，涉及到多個領(lǐng)域、多個產(chǎn)業(yè)，包括動力鋰電池生產(chǎn)過程中的編碼，到新能源汽車使用報廢，再到廢舊電池服役于電力、儲能等領(lǐng)域，完全使用后進行材料回收。所以，動力鋰電池全生命周期中，要更多產(chǎn)業(yè)進行更廣領(lǐng)域的合作。然而，目前為止，我國動力鋰電池全生命周期的合作正處于起步階段，相關(guān)法規(guī)不盡完善，公司之間的協(xié)作并不緊密。

因此，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中電芯公司、BMS研發(fā)公司、電池包系統(tǒng)pACK公司、裝備公司、檢測中心和整車公司等公司要更多的聯(lián)合開發(fā)，加強供應(yīng)鏈協(xié)同合作，將各自的優(yōu)勢充分發(fā)揮，揚長避短。此外，在產(chǎn)業(yè)鏈之外的跨領(lǐng)域也是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的盈利點所在，假如能形成梯度利用，材料回收等跨產(chǎn)業(yè)的合作，無疑為動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈打造了更寬的護城河，在抵御外部的風(fēng)險時更加有利。

長纓在手，方可擒縛蒼龍。在我國制造業(yè)遭遇國外，尤其是美國的經(jīng)濟逆阻力的當(dāng)下，只有掌握關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈打造更寬的護城河，才能不受制于人，抵抗來自外部風(fēng)險。信心比黃金貴，在現(xiàn)有的動力鋰電規(guī)模和市場條件下，我們有信心，在不遠的將來，我國動力鋰離子電池行業(yè)能打破國外目前的技術(shù)壟斷，將主動權(quán)掌握在自己手中，不僅做大，更要做強。