5月30日，廣東證監(jiān)局披露的最新一期廣東轄區(qū)已報備擬上市公司輔導工作進度表顯示，銀隆的進度欄已變更為“輔導終止”，這無論是對執(zhí)拗于造車的董明珠，還是她背后尋求市場新機遇的格力集團而言，都是一個壞消息。

從董明珠高調入局銀隆開始，銀隆就像是一臺開足了馬力的機器，投入海量資金在全國各地建設產業(yè)園，借此希望撬動新能源汽車千億級市場。而今不過兩年時間，銀隆就因急速擴張危機四伏，并背上“下一個樂視”的罵名，上市計劃也戛然而止，令人無比唏噓。

有業(yè)內人士分析稱，監(jiān)管機構強行終止IPO輔導一般為企業(yè)出現違法或違規(guī)行為，但按照銀隆目前的情況，很有可能是不具備上市條件而自行放棄。

像被設定好的故事情節(jié)一樣，銀隆陷入此番困境，是從董小姐開始的。

董明珠組局，銀隆瘋狂“大躍進”

2016年8月，銀隆第一次進入公眾視野當中，董明珠擬以130億元收購銀隆100％股權，因中小股東反對這一計劃而擱淺。不吃素的董小姐，一個月后便聯手王健林、劉強東等大佬，共同增資30億元，獲得銀隆22．39％股權，以此推算彼時銀隆的估值達到134億元。而董明珠更是拼上了全部的身家，個人出資10億元獲得7．46％的股權，在成為珠海銀隆第五大股東之時，也將后半生押在了新能源汽車領域。為了顯示Allin造車行業(yè)的決絕姿態(tài)，董明珠在各種公共場合為銀隆站臺，并打開銀隆的市場擴張潛力，引進大客戶以及渠道資源，可謂盡心盡力在為銀隆謀求發(fā)展。

有來自董明珠的強力扶持，銀隆前董事長魏銀倉一席話也說得鏗鏘有力：“我只能這么說，什么都沒有的同行業(yè)現在都在國內和行業(yè)估值800億－1000億。如果按照這個企業(yè)來對比，銀隆的估值應該在8萬億、80萬億。”

2016年兩會期間，“新能源”、“環(huán)保”等話題被代表們頻繁提及，新能源汽車行業(yè)也迅疾成為資本市場最為關注的投資領域，銀隆就是站在風口之上最豐碩的一頭豬。

按照銀隆對外宣傳口徑，其是一家掌握了最先進鈦酸鋰電池技術的電動公交車生產公司，而董明珠最為看重的這項電池技術，其實是銀隆2010年通過跨國資本運作，以約3．25億元的價格收購美國納斯達克上市公司奧鈦納米科技有限公司53．6％的股權，從而獲得其技術、生產線以及銷售體系資源的。

以董明珠的江湖地位，不可能為一個無名之輩賭上身家性命。事實上，在銀隆“浮出水面”之前，就已具備一定聲名。2012年，銀隆全資收購珠海廣通汽車有限公司，將觸角伸向造車領域；2013年又全資收購石家莊中博汽車有限公司，進一步擴張造車版圖；2013年到2015年，銀隆將河北武安的新能源產業(yè)園基地從初期的100億投資追加到300億，建成一家從研發(fā)中心、鈦酸鋰電池生產，到整車生產的超大產業(yè)園基地，銀隆的客車也分別成為APEC亞太峰會官方指定用車，環(huán)天安門觀光游覽車，并成功與北京公交公司簽訂第一批480輛電動公交車的訂單。

頻頻亮相高端峰會、拿下北京公交公司訂單，銀隆由此進入董明珠視線之中。在董明珠入局之后，獲得巨額注資的銀隆，瘋狂地展開了產業(yè)布局，至2017年8月，其在全國簽署了11個新建產業(yè)園區(qū)，累計總投資超過800億元，向世人描繪出一幅宏偉發(fā)展藍圖。

同時，銀隆對于資金的渴求也達到頂峰，雖然有董明珠強力資金扶持，加上中信銀行去年5月給予銀隆授信276億元，但仍填補不了資金“黑洞”，謀求上市成為解銀隆燃眉之急的一個途徑，2017年5月17日，銀隆在廣東證監(jiān)局辦理了輔導備案登記，正式進入IPO籌備階段。

至此，銀隆似乎即將成為登陸A股市場的新能源明星企業(yè)，一切看起來都是那么地順理成章。

董明珠夢碎銀隆，格力集團欲入局新車企

盛世之下，必藏隱憂。

隨著2017年11月銀隆創(chuàng)始人、原董事長魏銀倉辭職，銀隆的“好運氣”也走到了盡頭。2018年以來，銀隆危機不斷發(fā)酵，被供應商上門討債、訂單大幅下滑、部分產業(yè)園停產停工……更為嚴重的是，截至2017年年底，銀隆資產總額為315．12億元，負債總額高達237．67億元，其財務狀況可謂十分糟糕。此前投資百億的產業(yè)園項目因資金鏈緊張，或陷入無法收拾的“爛尾”局面，銀隆潰敗一觸即發(fā)。

據媒體報道，2017年初銀隆還處于備貨階段，訂單量充足，而到了下半年訂單便出現“斷崖式下跌”。有分析認為，銀隆訂單下滑與國家新能源汽車補貼逐漸退坡息息相關。據資事君了解，2017年中央補貼標準在原有基礎上退坡20％，同時要求地方財政單車補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的50％，這一新政也導致2017年新能源商用車龍頭企業(yè)如比亞迪、中通客車、宇通客車等，整體盈利較往年同期相比出現較大幅度的下降，專注新能源領域的車企更是一片哀鴻之聲。

不過，也有業(yè)內人士認為銀隆此次潰敗早就有跡可循。據《證券日報》采訪接近銀隆方面的人士稱，銀隆公交車每跑大概30公里就要充一次電。此外，用車廠家不但要增加購車量，還要另做車輛的調配和值班安排，成本上和實用性上均無競爭力可言。另據某位鋰電池業(yè)內人士稱，銀隆的根本問題出自技術路線，其客車搭載的鈦酸鋰電池嚴重的續(xù)航問題，才是導致客車銷量受阻、電池業(yè)務停滯的根本原因。

今年2月13日，補貼新政對于續(xù)航里程有了明確的劃分，續(xù)航里程低于150公里以下的純電動車將不再享有補貼，續(xù)航里程在150－300公里之間的車型補貼分別下調20％－50％不等，續(xù)航里程在300公里以上的車型，補貼上調2％－4％不等，政府開始全力扶持高續(xù)航里程車型。

而對于銀隆生產的續(xù)航僅有30公里的電動汽車，無論如何再也不可能拿到新能源汽車補貼了。

而在銀隆危機爆發(fā)前，曾將全部身家押到銀隆身上的董明珠，從去年下半年開始，在公共場合就不再主動提及這家新能源汽車公司。

不過，董明珠也許并沒有放棄造車夢。今年5月10日，電動車材料制造商長園集團宣布，格力集團擬以每股19．80元要約價格，向長園集團全體股東要約收購2．65億股股票，收購價為52．46億元，占長園集團總股份的20％。耐人尋味的是，長園集團董事長許曉文向媒體強調，長園集團與銀隆之間沒有合作，董明珠也沒有參與格力集團與長園集團的談判，言辭之中似乎很不希望與銀隆、董明珠扯上聯系。

長園集團未來的命運還待觀察，但董明珠當下最頭疼的應該是如何解決此次銀隆危機。

有孫宏斌解救樂視危機的失敗案例在前，董明珠是否會成為解救銀隆的“白衣騎士”，只能交由時間來解答了。