現在沒有石油，大多數汽車都要罷工。30年后要是沒有電池，后果不堪設想。

做電動車的特斯拉盯上了市場廣闊的電池生意，于是就有了Gigafactory，不經意間還造就了瑞典公司Northvolt。昨天，曾經在特斯拉分管供應鏈的副總裁PeterCarlsson宣布，自己創辦的Northvolt正在計劃完成一輪10億美元的融資，目標直指前東家特斯拉的大生意——動力電池。

根據彭博社的報道，Northvolt希望通過融資建造一座年產能達到32GWh（吉瓦時）的電池工廠。整座工廠建造成本約為40億歐元，計劃明年中下旬奠基，預計2020年開始交付電池，持續建設6年才能達到100%的產能。

與特斯拉2020年35GWh的規劃年產能相比，Northvolt這座工廠的競爭力不太強。不過特斯拉Gigafactory短期內對外供貨的概率不高、電動汽車、Powerwall等自有產品已經有不小的電池需求，所以Northvolt當下只要專注自己，把電池性能和生產技術的研發做好，待到新工廠建成之日全力投產。

你可能還沒開上電動車，給電動車生產電池早已是一門大生意

電池是電動汽車的命根子，這個說法很穩。當各種創業公司都在談怎么改變汽車行業的時候，Northvolt的融資計劃就是一種指引——

想改變汽車業，不一定要造車，還可以賣電池啊。

Northvolt要抓緊了。

PeterCarlsson2015年離開特斯拉，在他離職的那一刻，特斯拉只有ModelS一款量產車，開始幫特斯拉塑造「能源公司」形象的PowerWall也才剛發布。現在的特斯拉，已經形成了Model3、ModelX和ModelS的三劍客組合，剛開始交車的Model3還有至少45萬的積壓訂單。

假設所有45萬訂單都是最入門的50kWh電池組，現在光是等待著特斯拉Gigafactory生產的Model3電池最少也有22.5GWh。

特斯拉更是透露要在2020年達到50GWh的年產能，盡管后從實際車型配置來看，未來估計會有不少車主選擇購買4.4萬美元的長續航版本，單車電池容量升級至75kWh，進一步提高Gigafactory需要完成的電池需求。

不僅是急著完成大筆Model3訂單的特斯拉，對汽車動力電池虎視眈眈的，還有遠在東亞的亞洲汽車、電子巨頭，以及同在歐洲的德國人。這些企業的每一步進展，其實都在擠壓著Northvolt未來的成長空間。

中國國產動力電池市場份額最高的比亞迪，預計今年年底磷酸鐵鋰、三元鋰電池產能可以達到16GWh，公司還在青海建設新的電池工廠，預計建成后年產能可達10GWh。2015年，路透社有報道稱比亞迪計劃在2020年將動力電池產能提高至34GWh，相當于在中國市場上再造一個特斯拉Gigafactory。市場份額僅次于比亞迪的寧德時代，更是透露要在2020年達到50GWh的年產能，盡管后者2016年年產能只有6.8GWh。

曾經我們以為特斯拉的計劃很激進，原來最激進的并不一定是特斯拉，可能是自己人。相比之下，LG化學、松下這些既定的動力電池供應巨頭的發展更加低調穩重，他們最大的強勢在于完善的全球供應鏈體系以及穩定于高位的生產出貨能力。

根據一些市場調研公司的統計，雖然具體名次有別，但全球動力電池市場份額最高的3家企業大多為松下、比亞迪、LG化學，日產和NEC合資成立的電池公司AESC也在前列。

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假設2020年所有車企、電池企業設定的產能目標都成了現實，沒有能力制造電池的汽車公司也會有充足的電池供應商可供選擇，這樣一來Northvolt的生存壓力就不小了。

每一個造電池的公司，都有可能是未來的能源帝國

買車不可能不看變速箱，變速箱的好壞影響著開車的心情還有日后保養使用的成本。不過不是所有汽車廠商都有自主開發變速箱的能力，所以燃油車時代就有格特拉克這樣擅長生產變速箱的公司。

電動車時代一樣是這個道理，影響電動汽車性能的不只有電機和電控系統，還有電池品質。專業的鋰電池生產商未來可能會非常吃香。

事實上現在寶馬、日產、雪佛蘭、吉利等等很多汽車廠商的電池都不是完全由自己獨資生產的。雪佛蘭去年上市銷售的入門級純電動車Bolt采用了LG化學的軟包電芯；雷諾日產也在自家純電動汽車上采用了LG化學電池；寶馬i3的鋰電池來自于三星SDI；最近日產更是將自己和NEC的合資電池公司AESC出售給了金沙江資本。照此趨勢說不定未來汽車行業會出現電池和整車制造高度分工的狀態。

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既然已經有廠商可以生產好用高性能的電池了，為什么特斯拉不將就著繼續從松下那里采購電池？為什么PeterCarlsson要創辦Northvolt？答案不只是因為汽車。

埃隆·馬斯克最為人熟知的產品是特斯拉電動車和SpaceX可以回收的獵鷹（Falcon）火箭，但是他的野心并不是做一個汽車巨頭，所以特斯拉還發布了PowerWall、Powerpack、SolarRoof，去年又并購了太陽能公司SolarCity。

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馬斯克最深層次的欲望，是把特斯拉培育成一個造汽車的能源公司，消費者只要買了全套特斯拉產品，就能把自己的別墅打造成自給自足的生態閉環，連開車上路都不用產生任何排放。今年2月份特斯拉把自己名字從「TeslaMotors」改成「TeslaInc.」就是赤裸裸地弱化「汽車公司」的定位。

估計曾經和馬斯克共事的PeterCarlsson離職創業時也有這樣的想法。

根據官網消息，除了交通行業之外，Northvolt還有輸電網、行業及消費級應用兩個最主要的業務，這難道還不能說明Northvolt的野心？

類似的趨勢，在中國的比亞迪這里也能找到一定的蹤跡。我們常說的比亞迪其實指的是比亞迪汽車，它所屬的比亞迪股份還有IT和新能源兩大產業，其中「新能源產業」里太陽能電站和儲能電站赫然在列。比亞迪在交通領域的布局也不只有汽車，加上工程用車和云軌，比亞迪在新能源交通領域的步伐已經邁向了工業和公共交通。

想要在電動汽車的時代里再造一個「能源帝國」，電池產能必不可少，Northvolt還有它的同志們只有自建電池工廠一個選擇。