今年上半年，我國新能源汽車產銷量分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長19.7％和14.4％。與去年同期125％和126.9％的增長率相比，今年上半年新能源汽車產銷增長步伐明顯放緩。目前，我國新能源汽車市場仍屬于政策驅動型，扶持政策轉身讓市場迎來考驗。

去年12月，《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為補貼新政）正式發布，新能源汽車的補貼政策發生重大變化，對個人用戶和團體用戶均產生影響，產銷量增速放緩在意料之中。

個人用戶是新能源乘用車的主要消費群體。今年中央財政補貼退坡20％。此前，不少地方按照1∶1實施配套補貼。補貼新政明確要求地方補貼不能超過中央補貼的50％。新政的出臺，無形中加大了消費者的購買成本。再加上年初部分地區的補貼政策尚未出臺，一些消費者推遲了購車計劃。

近些年，電動汽車分時租賃公司如雨后春筍般出現。補貼新政要求非個人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程須達到3萬公里，方可申請補貼。多家分時租賃公司負責人告訴筆者，3萬公里的行駛里程指標很難完成，這導致他們放緩擴大經營的步伐。

在行業發展初期，用高額補貼扶持新能源汽車很有必要，但最終仍需按照市場經濟規律辦事，因此補貼退坡在情理之中。此前，新能源汽車的補貼政策存在漏洞，分時租賃成為部分企業或投資者違規謀補的工具。不少公司并沒有真正開展業務，導致大量車輛被閑置，補貼新政加強這方面的監管很有必要。

與去年同期相比，今年上半年新能源汽車產銷增長率大幅下滑，未來退坡政策還將持續，新能源汽車市場該何去何從？

筆者認為，今年上半年新能源汽車增長放緩只是表象，應關注更深層次的問題，在今后政策的制定中有所側重。發展新能源汽車是一項系統工程，需要電池、電機、電控等全產業鏈各個環節通力協作。在現有的技術條件下，應多從用戶角度出發，突出新能源汽車的優勢，提高產品競爭力，吸引用戶購買，而不僅僅依靠補貼。要實現這個目標，全產業鏈統籌必不可少。

此外，發展新能源汽車不能一哄而上。筆者認為，暫停純電動汽車牌照發放很有必要。盲目發展必然導致良莠不齊，產品質量無法得到有效保障，容易造成“一粒老鼠屎壞了一鍋湯”的局面，不利于新能源汽車產業的長遠發展。

安全是頭等大事，對處于推廣過程中的新能源汽車來說更是如此。我國已經制定了106項和電動汽車相關的技術標準，但都是推薦性標準。建議盡快把涉及安全的技術標準升級為強制性標準，做好發展與安全的統籌工作。

面對當前新能源汽車遇到的問題，必須依靠創新去解決。鋁電池、鋅電池、固態電池等新型電池正在研發中，極有可能在未來取得突破性進展。至于充電、推廣等非技術難題，更需運用新思維、采用新方法去解決。

政策已轉身，市場迎來考驗，但新能源汽車的前進方向并未改變。