【文/汽車電子設計朱玉龍】大眾的插電式電池系統(tǒng)的進化很有意思的，如下所示，主體的電池系統(tǒng)重要是有三個分支進化下去。如前所述，電池系統(tǒng)的迭代的重要原因為：WLTP程序切換，使得PHEV的車輛的認定的實際需求。

因此，我們可以看到歐洲的插電式混合動力汽車都在往新規(guī)程的角度考慮問題。

1）原有大眾GolfGTE、帕薩特和奧迪A3的PHEV的基礎是9.9kWh的電池，通過改變電芯新增到了13.0kWhbattery(+31%)，選用的是方殼電芯。原有的電池的實際SOC窗口約為70%，實際可用能量為7kWh，而改進之后，SOC窗口也可能調(diào)整，應該在10kWh以上了。

=55km(34miles)ofWLTPrange;

=70km(43.5miles)ofNEDCrange(+40%)

整體的差異重要還是集中在電芯的升級上面（從28Ah切換到37Ah）

2）較大車輛的電池系統(tǒng)

日內(nèi)瓦車展奧迪重要公布四款PHEV車型（A8、A7Sportback、A6、Q5PHEV）根據(jù)WLTP標準下純電續(xù)航里程超過40km。

備注：根據(jù)目前的情況來看，較高重量的車體對大容量電芯的需求比較強烈，目前37Ah的電芯在這些車輛的使用有些勉強，所以為了進一步讓車輛保險，在這些大型車輛上面可能會比較快的演變成為50Ah，也就是能量進一步升級為17.5kWh。

奧迪A6、奧迪A7和奧迪A8搭載的鋰離子電池組由104個軟包電芯組成，采用八個模塊（13個電芯），電壓為385伏，電池容量為14.1kWh。

奧迪Q5的鋰離子電池由方形電芯組成，擁有相同電池容量。

3）PHEV電芯的發(fā)展

PHEV電芯的發(fā)展速度其實比較慢，從25Ah、28Ah到37Ah，再下一步走新增能量，我們從緊湊型轎車Volt的EREV的成本來看并不是很理想，這條路徑并不是往前走的。原來的考慮角度，是按照Wh/L的能量密度發(fā)展的，接下來在滿足要求下往成本方向考慮。

小結：歐洲的總體發(fā)展趨勢，是PHEV和EV均勻的發(fā)展，但是從2018年的趨勢有了變化，再往前看2-3年等到歐洲關于PHEV的很多優(yōu)惠政策調(diào)整的，從全球來看，政策變化也是對技術牽引很大的，說白了也會遇到和我國相同的發(fā)展瓶頸。