磷酸鐵鋰似乎正在打響反擊戰。近日來，在媒體稱特斯拉將從寧德時代采購無鈷的磷酸鐵鋰離子電池之后，業內外更是紛紛預測磷酸鐵鋰的春天要來了。在近些年新能源汽車發展過程中，三元鋰離子電池因為能量密度大等優勢，迅速取代磷酸鐵鋰占領了乘用車領域，磷酸鐵鋰離子電池則憑借安全性較好的特性主導著客車領域，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池似乎已經劃分好了地盤。不過，伴隨著補貼的退坡、車企強烈的降成本愿望，磷酸鐵鋰這一兩年大有在乘用車領域抬頭的跡象，但也多止步于低端乘用車。

行業顯然并不滿足于磷酸鐵鋰離子電池當前的表現，也在探索磷酸鐵鋰的高端化路線，如比亞迪推出的刀片電池將用于旗下漢車型上。有分析甚至預測，隨著新技術的發展，磷酸鐵鋰離子電池性能會大幅提升，將在低端、中高端乘用車領域全面開花。不過，對此較為激進的預測，行業人士并不認同。我國電子科技集團公司第十八研究所主任肖成偉認為，從續駛里程、能耗和成本的角度分析，磷酸鐵鋰離子電池在經濟型車上有較大的市場，高端車型仍將以三元鋰離子電池為主。

磷酸鐵鋰性能有明顯提升

磷酸鐵鋰曾風光一時。A123系統公司曾是較早的磷酸鐵鋰離子電池生產商，不僅得到美國政府大力資助，還與美國通用汽車、菲斯克，德國寶馬等主流汽車廠商建立了供應合作關系。

然而，好景不長，磷酸鐵鋰能量密度的天花板限制了其發展前景。記者在多個論壇聽專家們談論過磷酸鐵鋰離子電池能量密度理論極限值問題，認為三元鋰離子電池的能量密度遠超磷酸鐵鋰。目前，300Wh/kg的三元鋰離子電池也已研發出來，即將大規模裝車。

能量密度的高低直接決定著車輛續駛里程的長短，而續駛里程則在很大程度上影響著消費者購車選擇。也因此，隨著新能源汽車的發展，磷酸鐵鋰的劣勢盡顯，在與三元鋰離子電池的競爭中逐步退縮。

不過，單體能量密度較高的三元鋰離子電池本身并非沒有槽點，其安全性遠低于磷酸鐵鋰。為了加強三元鋰離子電池的安全性，在系統集成時要加裝很多防護設施，這在很大程度上又影響了三元鋰離子電池系統能量密度。數據顯示，目前NCM811電池單體能量密度為245Wh/kg，系統能量密度則為180Wh/kg，集成效率僅為73.5％。而在磷酸鐵鋰領域，隨著研究的不斷深入，磷酸鐵鋰離子電池高安全性得到重視，寧德時代研發的CTP技術和比亞迪推出的刀片電池也都讓磷酸鐵鋰煥發出新的活力。

據了解，寧德時代經過協力攻關，研發出CTP技術（CellToPack），即無模組技術。寧德時代CTP項目組負責人告訴《我國汽車報》記者，采用無模組技術后，電池包體積利用率提高15％～20％，電池包零部件數量減少40％，生產效率提升50％，將大幅降低動力鋰電池的制造成本。CTP技術可以提升電池包的能量密度，傳統電池包能量密度平均為180Wh/kg，而無模組電池包能量密度可達到200Wh/kg以上。

比亞迪推出的刀片電池與寧德時代的CTP異曲同工，但又有自己的特色。刀片電池電池包體積能量密度超過330Wh/L，較原有電池系統能量密度可提升30％以上，通過節省物料、人工費用等，電池包成本有望降低30％。由于刀片電池比傳統方形電池更薄，因此散熱效果更好。

同時，磷酸鐵鋰離子電池因不含貴重金屬，成本優勢很明顯。真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，目前，整車公司采購電池包的價格稍有不同，但不會相差太大，總體來看，磷酸鐵鋰離子電池的成本大約為900元/kWh，三元鋰離子電池NCM523的價格大約為1000～1050元/kWh，NCM622和NCM811的價格不超過1200元/kWh。

按照一輛車搭載容量60kWh的電池包計算，磷酸鐵鋰離子電池包與NCM811電池包的成本相差1.8萬元。對消費者來說，這個金額有相當大的吸引力。即使按照搭載容量40kWh的電池包計算，兩者成本也相差1.2萬元。

補貼退坡是磷酸鐵鋰抬頭重要原因

磷酸鐵鋰卷土重來，更為重要的原因是補貼退坡。

自從2009年推廣新能源汽車以來，補貼就相伴而行。為了鼓勵公司加大電池研發力度，促進技術發展，我國制定的補貼政策一直與續駛里程掛鉤，并且隨著補貼政策調整，續駛里程要求逐年提高。

梳理歷年補貼政策可以看到，最低的續駛里程門檻是150公里，后提高到了250公里，最近一次的補貼政策調整，更突出了長續駛里程車型的優勢，續駛里程在250公里到400公里之間的純電動乘用車，可享受補貼1.8萬元；續駛里程400公里以上的純電動新能源乘用車，可享受補貼2.5萬元。

按照補貼政策規定，續駛里程越長的電動汽車，補貼金額越高，在政策的引導下，市場上新推出的電動汽車續駛里程普遍在400公里以上，以往能超過400公里續駛里程的電動汽車僅寥寥幾款車型。

前文提出，按照一輛車搭載容量60kWh的電池包來計算，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的成本差約為1.8萬元，但續駛里程為250公里到400公里之間的車輛補貼也為1.8萬元，在成本上已經抹平了兩者之間的差距。超過400公里后的車輛補貼更多，磷酸鐵鋰離子電池的成本優勢就更體現不出來了。

在補貼和利益的驅動下，整車公司紛紛選擇三元鋰離子電池。高工產業研究院（GGII）數據顯示，2014年至2019年，磷酸鐵鋰裝機量在2016年達到4GWh的頂峰，此后持續3年下降，2019年裝機量僅1.74GWh，三元鋰離子電池的裝機量從2014年的0.15GWh上升到2019年的37.51GWh，兩者相差超過21.55倍。

不過，這幾年補貼大幅退坡，按照既有規劃，2020年新能源汽車補貼進一步退坡。在補貼退坡的情況下，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰的成本差距顯露無疑。這也是有些公司開始考慮磷酸鐵鋰的重要原因。

我國市場學會營銷專家委員會秘書長、北京大學經濟學院副教授薛旭告訴記者，大多數消費者對價格比較敏感，尤其是中低端車型消費者更敏感。我國新能源汽車大多數集中于中低端，價格低是一項有力的競爭武器。

高端三元、低端鐵鋰趨勢難改變

磷酸鐵鋰因為能量密度低，在乘用車領域，近年來多應用于A00級、A0級車，這給了消費者低端動力鋰電池的印象。不過，行業在磷酸鐵鋰上的不斷探索，再加上特斯拉與寧德時代洽談使用無鈷磷酸鐵鋰離子電池的傳言，以及比亞迪研發刀片電池等，似乎證明，磷酸鐵鋰大有走高端化路線的可能性。那么，在乘用車領域，磷酸鐵鋰是否會全面開花？

肖成偉告訴記者，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池各有自己的優勢，今后的趨勢仍然會是高端車型采用三元鋰離子電池，低端車型裝配磷酸鐵鋰。

分析特斯拉，其一直走的是高端路線，并有良好的市場口碑，但也正因此，特斯拉的消費群體太過小眾，無法給特斯拉供應足夠的利潤。縱觀全球著名的汽車公司，都少不了親民車型，特斯拉顯然也想開發出親民車型，于是把希望寄托在Model3上。親民車型的價格必須具有競爭力，特斯拉與寧德時代的合作，正是希望利用磷酸鐵鋰的低成本讓Model3車型顯出親民特性。但也必須認識到，Model3車型與之前推出的ModelS、ModelY車型相比，顯然定位于低端。

廣汽新能源技術中心副部長劉太剛曾對記者表示，關于磷酸鐵鋰離子電池，此前重要擔心的問題是消費者的產品認知問題，假如特斯拉也采用的話，可能對市場會有帶動用途。不過，在肖成偉看來，寧德時代的CTP技術、比亞迪的刀片電池等能否取得成功，還要經受市場的考驗。

事實上，在業內人士看來，無論是CTP技術還是刀片電池，都是在技術應用上的突破，并不是電池材料本身發生根本性變化。記者也從多位公司專家對刀片電池進行的討論中了解到，與原有的電池相比，刀片電池是把兩頭出極耳的電池進行加長，加長之后，會帶來很多好處，但也有問題要克服。比如，安全隔艙變大之后，發生熱失控時起火速度加快；電池串加長之后，振動、沖擊、疲勞的挑戰更突出；電池固定更多依賴粘接，以后拆解和梯次利用更麻煩；沒有縱橫支撐梁，在某些方向上要求外框具有更高的強度等。

還有公司專家擔心，刀片電池在尺寸大幅新增的情況下，電芯內疊片尺寸也會大幅增大，疊片尺寸增大之后，在生產與今后的使用過程中，難免會發生錯位。

總體來看，動力鋰電池向低鈷、無鈷方向邁進已成為趨勢，磷酸鐵鋰不含貴金屬與行業發展趨勢也相吻合，但在乘用車領域能否全面開花，還得看技術本身能不能經受得住考驗。