近幾年，在政策和市場的雙重作用下，充電樁產業迎來了爆發式的上升。然而，在經歷了“野蠻生長”和“末位淘汰”之后，存活下來的充電樁公司也僅有不到一成能夠盈利。

在全球范圍內，電動汽車市場從2011年開始進入高速發展期，近兩年全球新能源汽車銷量放緩，而我國新能源汽車市場急劇上升，呈爆發之勢，全球新能源汽車市場逐步向我國轉移，完善充電基礎設施和服務是打開局面的重要環節。

有業界人士認為，在經歷“跑馬圈地”、“野蠻生長”和“市場寒冬”后，2019年充電樁行業的發展環境會大幅改善，市場將出現更多可能性，新的一年會是“利好”不斷的一年。不過億歐汽車的梳理發現，雖然在過去的兩年中，充電樁市場在政策和市場的雙重作用下的發展狀況略有起色，但整體情況并不非常樂觀。

政策和市場雙重作用，充電樁市場迅猛發展

我國汽車工業協會數據顯示，充電樁配置已成為客戶在購買電動汽車時考慮的第三大綜合因素；在電池性能、續駛里程短時間不能顯著提高的情況下，作為新能源汽車重要“補給站”的充電樁布局情況很大程度上影響了整個新能源汽車產業的發展。截至2018年十二月，我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（充電聯盟）聯內成員單位總計上報公共類充電樁299,752臺，較2017年新增85,849臺。

當然，國內充電樁的快速發展更離不開相關政策的大力促進。2015年九月，國務院辦公廳公布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，首次明確了充電樁行業的政策方向。此后，國家針對充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等產業公布多項鼓勵政策，鼓勵范圍涵蓋居民區、辦公區及公共區域等多種類型區域。

2018年，我國充電基礎設施增至33.1萬臺，相比于2017年的24.2萬臺上升36.8%，新能源增量車樁比近3：1（2018年純電動汽車銷售98.4萬輛），公共類充電基礎設施穩定上升。

2018年充電樁建設的明顯特點是公共充電基礎設施建設區域較為集中。2015年，國務院針對充電基礎設施建設發展情況將我國劃分為加快發展地區、示范推廣地區和積極促進地區。其中，加快發展地區建設的公共充電基礎設施占比達76.5%；示范推廣地區和積極促進地區共占23.5%。充電基礎設施建設的發展情況跟各地政策的扶持不無關系，2018年，北京、深圳、廣州等地陸續出臺了充電樁建設規劃的相關鼓勵政策。

充電聯盟表示，該聯盟2019年將以提高產業發展質量為目標。據其預測，2019年我國將新增私人充電設施48萬臺、公共充電設施12萬臺。屆時，我國私人充電基礎設施將超過95萬臺，公共充電設施數量達到45萬臺，總保有量達到140萬臺。

對此，我國汽車工業協會常務副會長、充電聯盟理事長董揚在分析充電基礎設施行業面對的形勢時指出：我國電動汽車行業是實行"以政策扶持為主、市場發展為輔"的方針，促使我國率先形成了規模化市場，帶動了相關技術的發展。目前充電行業還面對一系列發展問題，要正確認識和對待相關發展難題。2019年各地方政府將出臺財政扶持政策，對電動汽車充電進行財政補貼。

頭部效應漸顯，國內已上市13家充電樁相關公司

與其他產業一樣，電動汽車充電樁產業鏈也分為上中下游。其中，上游充電樁及充電站建設及運營所需設備的生產商，包括充電樁和充電站的殼體、底座、線纜等重要材料供應公司和充電設備生產商；中游為充電運營商，負責充電樁和充電站的搭建和運營；下游為整體解決方案商，供應充電樁位置服務及預約支付功能或者供應充電樁運營管理平臺和解決方案，能夠統籌上下游及客戶需求，合理布局供應整體的運營方案。

在充電樁的產業鏈條上，設備生產商、充電運營商、整體解決方案商都扮演著重要的角色，且三者常常相互重合。從我國中游充電運營商擁有的充電樁數量占比結構情況來看，目前我國中游充電樁運營集中度高，特來電一家就占據了46.7%的市場份額；排在第二的則是國家電網，占比為20.3%；而第三名是星星充電，占比13.7%。

除此之外，億歐汽車還梳理了目前國內已經上市的充電樁相關公司，共13家。分別是易事特、九洲電氣、眾業達、英威騰、科陸電子、動力源、科士達、中恒電氣、奧特迅、和順電氣、特銳德、通合科技以及許繼電氣。

雖然這些上市公司的財報信息都十分可觀，但“頭部公司”的生存現狀并不能代表整個行業。在電動汽車充電樁產業鏈中，中游充電運營商是行業潛在入局者較難進入的一個環節，原因在于中游的成本大，要一定的資金實力。據相關數據統計，充電機、充電模塊為充電核心設備，占充電設施總成本的45%-55%，占充電系統成本近51.76%。平均一個充電站的投資成本為250萬元，配電設施成本在160萬元左右。

所以，要明白的是，目前我國電動汽車充電樁行業還處于發展初期。高投資、回報周期長、盈利模式不清晰等問題依舊存在，除了幾家頭部公司已經完成相對完整和成熟的商業布局之外，相當一部分公司還處于融資難、持續虧損的尷尬發展狀態中。

痛點待解，盈利暫且沒戲

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》規劃，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬座，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。隨著近兩年國內新能源汽車的高速發展，越來越多的公司開始入局充電樁市場，充電樁制造商和運營商都需面對市場的挑戰。在2018年，容一電動、充電網科技和富電綠能三家充電樁運營公司就因持續虧損、資金鏈斷裂等原因相繼倒閉或退市。

某充電樁制造商內部人士在接受媒體采訪時曾表示，制造商2018年開始毛利率下降，一方面原因是行業價格戰越來越嚴重；由于市場玩家的不斷涌入，公司為提升銷量，自然會降低售價。另一個原因就是以往的新能源車續航里程較短，對充電樁功率要求不大，如今新能源車續航大大新增，要求充電樁功率新增。“假如還是選擇原來的充電樁進行充電會很慢，車主可能會去選擇功率更快的充電樁。”

不過，由于充電樁的運營要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制。所以，與充電樁制造商相比，充電樁運營商面對的資金壓力或更為明顯。尤其是初創階段，要大量資金投入，投資回報則要2~3年的周期。假如運營模式及市場未完全打開，未形成規模優勢，公司“死亡”的風險便會增大。

關于充電樁行業競爭洗牌，上述內部人士表示，目前充電樁公司非常多，僅深圳就有200~300家充電樁公司，當中實力參差不齊，行業基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少公司是做本地生意，可能找別的公司代工再賣出，以賺取差價，但是可持續發展會存在瓶頸。

不難看出，關于參與充電樁運營的公司來說，投資建站的費用較高，回收周期也長，目前大部分充電樁運營商仍處于虧損狀態。至于充電樁公司的盈利期何時能到來，還要市場玩家們先想法子把利用率低、成本高、用戶體驗差等問題先解決好。