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后補貼時代正式到來,電池業將面對“叢林競爭”?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年03月11日  

“新能源汽車補貼退坡后,消費者買新能源汽車將漲價,以對沖補貼帶來的損失。“4s店的小王肯定地說到。


六月二十六日,是2019年補貼政策過渡期結束的日子,從今天起,消費者購買新能源汽車享受的補貼最高將減少58%的額度。這意味著后補貼時代正式來臨。


補貼退坡后,各家車企反應不一


雖然各家車企對今天之前購買新能源汽車的方式不一樣,比如上汽榮威4S店要求在此之前上牌才能享受舊的補貼政策,而江淮新能源4S店要求在此之前開票就可享受舊的補貼政策,但都是要開始面對后補貼時代的市場變化。


“電動汽車價格要上漲是肯定的,我們會考慮動用一些金融的方案,盡可能地使價格上漲不太多。”上汽乘用車副總經理俞經民曾表示。


廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇表示,六月二十五日之前,客戶在廣汽新能源店里交1萬元定金可享受原有的補貼政策,“六月二十五日之后訂車就隨行就市,整個行業都要漲價,我們不得不漲。”


作為車企的相關負責人,看重的自然是自家車的售價,而作為乘聯會的秘書長,崔東樹則認為,2019年新政補貼退坡力度大,加之地補退出市場,這為新能源車帶來更為規范的市場環境。“六月份是2018年新能源車補貼標準過渡期的截止日期,疊加國六即將執行,現有新能源車型最后一輪沖刺仍會體現。”


受補貼大幅退坡的影響,新能源乘用車已經持續兩個月銷量同比上升趨緩,整個新能源產業鏈上下也因此陷入了困境。消費者更多的關注點在于新能源車企如何度過這段“至暗時刻”,而作為新能源產業鏈上游的國內動力鋰電池公司們將面對何種局面?具體來看下。


能量密度提高以及主機廠壓價下的成本壓力


在后補貼,電池公司首先面對的可能是生產成本壓力。


在2019年版本新能源汽車補貼政策中,對電池的要求進一步提升。


一方面,在電池的技術指標要求方面進一步加嚴,對應著研發以及制造成本的提高。乘用車能量密度方面,2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準,相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg,提升幅度高達25%。此外,在2018年的補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次。能量密度提升意味著制造難度加大,相應的制造成本會升高。


另一方面,近年來動力鋰電池的價格卻呈現出持續下降的趨勢。在補貼退坡的影響下,主機廠會將成本壓力轉移到上游,壓低電池的采購價格,據了解,主機廠普遍認為動力鋰電池價格應當再降12%-17%較為合理。


因此,即使是強大如寧德時代的電池廠商,也會面對著降本提效的壓力。


寧德時代與國內外多家新能源主機廠合作緊密,甚至設有合資公司,可以適當緩沖下游傳導的壓力。但是,關于第二梯隊的動力鋰電池公司而言,形勢不容樂觀。


首先,第二梯隊的動力鋰電池公司的產量利用率并不高,大部分的第二梯隊動力鋰電池公司產量利用率低于30%,產量嚴重過剩。


其次,頭部公司的集中度越來越高,大的廠商憑借規模效應優勢擠壓第二梯隊的電池廠商生存空間。在競爭優勢不足條件下,若“二隊”公司不考慮差異化競爭,在補貼退坡之后,日子將更加艱難。


日韓電池廠“虎狼”之心的壓力


在補貼政策的保護罩去掉之后,國內電池廠商除了面對成本問題,還要面對的是在保護罩外的日韓電池廠商,那些才是真正的競爭對象。


從以往電子產品的競爭歷史中,我們可以發現日韓公司在這方面經驗豐富。以電子產品的存儲器為例,三星充分利用了存儲器行業的強周期特點,依靠政府的輸血,在價格下跌、生產過剩、其他公司削減投資的時候,逆勢瘋狂擴產,通過大規模生產進一步下殺產品價格,從而逼競爭對手退出市場甚至直接破產,世人稱之為“反周期定律”。在存儲器這個領域,三星一共祭出過三次“反周期定律”,前兩次分別發生在80年代中期和90年代初,讓三星從零開始,做到了存儲器老大的位置。在2008年金融危機之前,三星(韓國)、SK海力士(韓國)、奇夢達(德國)、鎂光(美國)和爾必達(日本),五家公司基本控制了全球DRAM供給。但三星顯然覺得玩的還不夠大,于是在2008年金融危機前后,第三次舉起了“反周期”屠刀。DRAM領域最終只剩三個玩家:韓國的三星、海力士和美國的鎂光。


在制造成本處于劣勢的情況下,日韓公司尚且能叫板歐美國家,甚至把一些大廠干倒。因此,有人總結了電子行業的一個規律:很多產業,首先被美國人發明出來,美國人賺了一波錢后,產業基本上就在日本、韓國、大陸、臺灣這四個地方轉圈。這四個玩家如同在打一桌麻將,互相斗的吐血,但卻輪流胡牌,最后反而把麻將圈外全世界人的錢給賺走了。


再來看看鋰電行業的現狀。在制造成本方面,根據瑞銀在2018年年底公布的電池生產公司成本報告顯示,通過拆解比較4家電池廠商生產的鋰離子電池發現,松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh,LG化學的成本為148美元/kWh,三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh,其中寧德時代的成本最高。


2019年以來,日韓的動作開始加大——豐田汽車與松下集團已計劃成立一家合資公司,擴張松下的版圖;韓國SK創新也嘗試著聯手國內車企,尋求進軍國內市場的合作方;六月十二日,吉利汽車宣布,其控股99%的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司,LG化學也成功聯手國內車企……


在競爭優勢不如日韓公司的情況下,沒有了“補貼”的這層保護下,國內電池公司是否扛得住綁定了主機廠的日韓公司呢?


達爾文曾告訴我們,物競天擇的結果將是適者生存。關于國內電池公司而言,今日將成為“補貼時代”的分界線。自今日起,在政策保護下的騾子和馬都要拉出來溜溜,有的注定被市場淘汰,尤其是披著馬皮騙補的騾子。2019-2020年國內電池廠進一步大清洗和整合,而市場格局也越來越明朗。


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