自2008年起，我國已開始在有關(guān)稅費、財政補貼和其它利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策上針對車企和消費者給予支持，構(gòu)建了由上而下的思維激勵政策體系。時至今年，國內(nèi)補貼退坡經(jīng)歷幅度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年取消，隨之而來的產(chǎn)業(yè)高估值泡沫開始退散。目前來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續(xù)政策的效果還未顯現(xiàn)，業(yè)界關(guān)于政策穩(wěn)定的呼聲高漲。

據(jù)記者了解，目前相關(guān)部門正在考慮針對新能源汽車的使用環(huán)節(jié)出臺刺激政策。同時，今年十一月初國務(wù)院公布了《關(guān)于進一步做好利用外資工作的意見》，提出優(yōu)化汽車外資政策，并要求各地區(qū)保障內(nèi)外資汽車制造公司生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

可以預(yù)見的是，外資新能源公司有了利好政策的加碼，在華布局已陸續(xù)落地，而日韓動力鋰電池公司也正在卷土重來，那么自主新能源品牌在未來的市場爭奪賽中，何以制勝?

“外資在華布局來勢洶洶，國內(nèi)第一梯隊的公司全球化擴張也頻頻出手。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教在論壇上表示，“二三線品牌多數(shù)開始沉寂，但也有部分公司開始奮力沖刺，謀求躍進第一梯隊。”

比亞迪股份有限公司鋰離子電池事業(yè)群深圳研發(fā)中心副總監(jiān)江文鋒認為，低補貼強度下，對公司產(chǎn)品的競爭力、公司的生存能力都提出了更高的要求。鋰離子電池的性能已經(jīng)能夠支撐各種動力應(yīng)用場景下的需求，競爭進入白熱化。同時，動力鋰電池完整的研發(fā)生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及多學(xué)科交叉，未來動力鋰電池的競爭是整個產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的競爭。

除了產(chǎn)品性能成本的正面競爭以外，鋰離子電池產(chǎn)品的安全問題也日益凸顯。

事實上，從2019年以來，事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產(chǎn)業(yè)洗牌加速，多數(shù)公司面對“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。

“動力鋰電池行業(yè)投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產(chǎn)日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。”于清教表示，“目前在我國動力鋰電池方面，留存的生產(chǎn)公司大約有80家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的也就一半左右，并且TOP10公司占據(jù)著8成以上的市場份額。國內(nèi)一些動力鋰電池公司為了活下來開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。”

在浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬看來，政府的長期規(guī)劃目標并未改變，預(yù)計2020年以后，國內(nèi)新能源汽車市場仍將維持向好發(fā)展。隨著大量的新能源汽車進入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據(jù)預(yù)測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

“為實現(xiàn)節(jié)油減排目標，車企采取雙重戰(zhàn)略，預(yù)計今后一段時期內(nèi)汽車動力總成變化趨勢是：2019年傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車仍是主流，2020年后新能源汽車(HEV、EV)將逐漸占有較大的市場份額。”欣旺達電子股份有限公司集團副總裁梁銳認為，“全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢非常樂觀，2025年約11%的車輛為節(jié)能汽車(HEV)。”

“總體來看，業(yè)界關(guān)于新能源電池行業(yè)的輿論、風(fēng)向和信心依舊樂觀，行業(yè)景氣度仍將在調(diào)整中螺旋式上升。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示，在新能源電池行業(yè)發(fā)展的道路上，不可避免會經(jīng)歷種種“成長的煩惱”，只有“堅定信心推進高質(zhì)量發(fā)展”才是王道。