回看新能源汽車近十年發(fā)展歷史，其在2012年產(chǎn)量突破1萬輛，2014年開始出現(xiàn)爆發(fā)性上升。到2018年，產(chǎn)量已經(jīng)突破100萬輛，正好是2012年產(chǎn)量的100倍。隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)放量，一個不容忽視的問題逐漸浮出水面：退役動力鋰電池何去何從？

早期的動力鋰電池壽命較短，僅2-3年左右的壽命。其后的動力鋰電池壽命平均也就在3-4年，以此推算，從2018年開始，退役動力鋰電池將開始出現(xiàn)放量，2019年退役的動力鋰電池可能接近15萬噸。2020年超過25萬噸，其中約三分之二是磷酸鐵鋰離子電池，三分之一是三元材料電池。按照近一年的相關(guān)貴金屬價格估算，總回收價值在50-80億元左右。

動力鋰離子電池當(dāng)中含有重金屬及各種化學(xué)物質(zhì)，屬于有毒廢物，如不進行正確的回收處理，將產(chǎn)生嚴重的污染問題。因此，從政府及社會層面，對動力鋰電池的回收和利用越來越重視。而從經(jīng)濟層面看，動力鋰電池當(dāng)中含有的貴金屬等物質(zhì)，有較高的回收利用價值。因此，在大量動力鋰電池面對退役的初期，如何順應(yīng)政策導(dǎo)向，提前布局動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)，尋找其中的商業(yè)價值，是許多相關(guān)公司正在關(guān)心的戰(zhàn)略或投資方向。

本期對我國動力鋰離子電池回收產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)前的狀況作了一個梳理，意在探尋動力鋰離子電池回收體系的完善程度和痛點。動力鋰離子電池回收后的利用有兩個方向：一是粉碎拆解后提煉有價值的原料（重要指貴金屬）；二是梯次利用（即電池經(jīng)重整后繼續(xù)進行低層次利用）。當(dāng)前，動力鋰離子電池的回收后粉碎拆解再利用方向已經(jīng)比較成熟，已經(jīng)形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)；而梯次利用方向則問題比較多。動力鋰電池回收市場要點如下：

·技術(shù)有難點。目前動力鋰離子電池型號標準不一，一致性較差；即使是同型號電池，用戶使用情況千差萬別，退役后同樣存在一致性差的問題。目前的BMS（電池管理系統(tǒng)）也不統(tǒng)一，各家對電池的各項指標評定方法也不一致。這些問題導(dǎo)致對退役電池進行檢測和分類的難度和成本較高。重新打包后形成的梯次電池質(zhì)量、壽命等方面存在缺陷。

·經(jīng)濟性不高。梯次電池由于質(zhì)量和壽命的問題，其市場競爭力并不是很強，而其成本又限制了其價格競爭力。電池廠甚至更愿意生產(chǎn)并推薦使用B級電池（即次一級的全新電池，其價格低于A級電池，而其性能、安全性等各方面又明顯高于梯次電池）。

·較快的電池升級迭代，新增了梯次電池未來的不確定性。電池技術(shù)升級較快，能量密度可以說是一年一個臺階。即使是在儲能、低速車等領(lǐng)域，4-5年以前的動力鋰電池，梯次利用是否還有可用價值，有很大的不確定性。

·回收價格混亂，定價體系尚未建立。這一點涵蓋回收再利用和梯次利用兩個方向。動力鋰離子電池的回收價格影響因素比較多，包括電池類型、殘值（假如要梯次利用的話）、當(dāng)時的原料（重要是貴金屬）價格、當(dāng)時的動力鋰電池價格、運輸成本等等。目前沒有統(tǒng)一的回收定價標準。

·在儲運環(huán)節(jié)存在安全隱患。動力鋰電池相比其它的蓄電池危害性要大，但目前的指導(dǎo)文件是將其按照固廢或者廢蓄電池處理，在存儲和運輸環(huán)節(jié)都存在安全隱患。

·動力鋰電池回收發(fā)展有過熱跡象。產(chǎn)量擴張明顯快過退役電池的放量。一些較有前瞻性的業(yè)內(nèi)人士已開始呼吁行業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。

動力鋰離子電池中有什么？

-正極材料：污染嚴重；有較高回收價值

-負極材料：對環(huán)境有一些影響；回收價值較低

-電解液溶質(zhì)：有毒，對環(huán)境有嚴重影響；回收價值低

-有機溶劑：對環(huán)境有一定影響；無回收價值

-膠帶、墊片：對環(huán)境有一定影響；回收價值低

組件

重要物質(zhì)

化學(xué)特性

對環(huán)境的影響

正極材料

離子態(tài)鋰、鎳、鈷、錳、磷酸鐵鋰等

與酸反應(yīng)生成金屬離子，NCM和NCA在水系環(huán)境下呈強堿性

重金屬污染很難被修復(fù)，對水體和人類都會造成難以修復(fù)的影響

負極材料

石墨

在高溫下燃燒不充分能夠產(chǎn)生CO等

石墨粉顆粒很小，會產(chǎn)生粉塵，對環(huán)境的可吸入性顆粒物指標有影響

電解液溶質(zhì)

六氟磷酸鋰、四氟硼酸鋰、高氯酸鋰、二草酸硼酸鋰

強烈的腐蝕性，遇水產(chǎn)生有毒氣體

產(chǎn)生有毒氣體污染空氣，對人體有強烈的刺激，且能夠腐蝕植被

有機溶劑

EC、EMC、PC等

燃燒能夠產(chǎn)生CO，污染水體

醇等有機物污染，經(jīng)由皮膚、呼吸接觸會對人體造成刺激

膠帶墊圈

PE、PP、PET等塑料

燃燒能夠產(chǎn)生CO，難降解

燃燒后產(chǎn)生有害氣體

動力鋰離子電池回收價值幾何？

當(dāng)前動力鋰電池重要是磷酸鐵鋰離子電池和三元材料鋰離子電池。顯然，三元材料電池更具經(jīng)濟性，更有回收價值。

動力鋰電池回收體系包含：回收服務(wù)網(wǎng)點、再生利用、梯次利用

動力鋰離子電池回收各相關(guān)方當(dāng)前如何參與回收？

整車公司是回收電池的重要責(zé)任方。整車公司由于自身銷售及售后服務(wù)體系都比較完善，以此為依托，能夠較快速地回收廢舊電池。但其在電池拆解回收再利用上并無優(yōu)勢。目前，整車公司通常采取授權(quán)給電池公司或第三方回收公司的方式回收廢舊電池。大型車企一般會控股或參股相關(guān)公司。

電池生產(chǎn)公司最了解動力鋰電池構(gòu)造，其具備動力鋰電池拆解回收的技術(shù)優(yōu)勢，同時，回收動力鋰電池和其本身的業(yè)務(wù)能產(chǎn)生協(xié)同。目前，我國最具代表性的動力鋰電池生產(chǎn)公司寧德時代，其子公司邦普，已成為動力鋰電池回收公司中的佼佼者。

電池材料涉及正極材料、負極材料、電解液、隔膜等等，公司數(shù)量眾多。電池材料公司尤其是正極材料生產(chǎn)公司，天然具備提取金屬的工藝技術(shù)，因此其涉足動力鋰電池回收具備技術(shù)優(yōu)勢。目前，贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等電池材料公司在電池回收網(wǎng)點建設(shè)和提取回收廢電池材料等方面發(fā)展較好。

如前所述，電池生產(chǎn)公司和電池材料公司都會涉足該領(lǐng)域。也有第三方公司涉足該領(lǐng)域，代表性公司是格林美。格林美目前是國內(nèi)排名第二、僅次于邦普的動力鋰電池回收公司。此外還有贛州豪鵬，已被廈門鎢業(yè)控股。

有一點值得注意的是，動力鋰電池回收公司的產(chǎn)量擴張非常迅猛，已出現(xiàn)產(chǎn)量過剩的苗頭。

規(guī)劃產(chǎn)量top15（注意：預(yù)計到2021年電池報廢量是40萬噸）

回收服務(wù)網(wǎng)點一般由車企依托其服務(wù)體系自建，少部分車企與電池生產(chǎn)公司、第三方回收公司及其他相關(guān)公司合作建設(shè)。

再生利用技術(shù)

動力鋰電池的再生利用技術(shù)，分為物理法、化學(xué)法和再生修復(fù)。化學(xué)法又分為干法和濕法。其中的化學(xué)法重要適合三元材料電池。再生修復(fù)重要適用于磷酸鐵鋰離子電池，但尚在研究階段。

目前的再利用重要針對的是三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池因經(jīng)濟性較差并不是主流。

目前相比較較成熟的是“物理法+干法”或者“物理法+濕法”處理廢舊動力鋰電池，各家公司技術(shù)手段不一，各具特點。

回收再生利用公司

重要工序

重要產(chǎn)出

格林美

液相合成

高溫合成

球狀鈷粉

邦普

定向循環(huán)

逆向產(chǎn)品定位

鎳鈷錳酸鋰

電池級四氧化三鈷

贛鋒鋰業(yè)

電解法

純堿浸壓法

碳酸鋰

動力鋰電池再生利用體系已經(jīng)基本建立起來，回收技術(shù)也已基本成熟。目前還要加強建設(shè)的是回收網(wǎng)絡(luò)，由于新能源汽車使用量相比傳統(tǒng)燃油汽車數(shù)量依然較少，在經(jīng)濟相對不發(fā)達的地區(qū)，由于新能源汽車數(shù)量較少，再生利用公司缺乏動力在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)回收網(wǎng)絡(luò)。這也要隨著新能源車的不斷推廣而逐步建設(shè)完善。

梯次利用原理

理論上，動力鋰電池衰減到原值的80%，就要進行更換。但這些退換下來的電池還可以在次一級的領(lǐng)域進行應(yīng)用，比如儲能、低速電動汽車、基站等領(lǐng)域。梯次利用的意義在于：可以延長電池的生命周期，節(jié)省社會發(fā)展成本，減少污染。

由于三元材料電池當(dāng)中的金屬價值較高，而且其充放電次數(shù)或者壽命不如磷酸鐵鋰離子電池，故一般三元材料電池不作為梯次利用的對象。梯次利用目前的重要對象是磷酸鐵鋰離子電池。當(dāng)然未來也不排除三元電池經(jīng)過梯次利用后再回收利用。

梯次利用技術(shù)難點

退役動力鋰電池并不能直接拿來應(yīng)用，要被拆解、檢測，將型號、規(guī)格、性能比較一致的電池重新包裝，應(yīng)用到各個場景當(dāng)中。目前，各家電池型號不一，回收后的整合較為困難。

梯次利用現(xiàn)狀

部分回收公司、電池廠均聲稱擁有梯次利用業(yè)務(wù)，但是并未形成規(guī)模生產(chǎn)。目前有一些梯次利用電池試應(yīng)用在基站等方向上，從已有的使用效果來看，還有不是很理想的地方。重要問題是一致性的問題、電壓的穩(wěn)定性問題、以及實際充放電次數(shù)較預(yù)期不符的問題等。其它的應(yīng)用方向如儲能、低速電動汽車、電動自行車等，均還在研發(fā)試驗階段。當(dāng)前的梯次電池使用效果還有待提高，梯次電池的大規(guī)模推廣還有待技術(shù)發(fā)展。

溯源體系

2018年七月三十一日,新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動于北京理工大學(xué)電動汽車輛國家工程實驗室。截止2019年三月，已有393家汽車生產(chǎn)公司、44家報廢汽車回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入這個國家平臺。目前，新產(chǎn)的新能源汽車基本都會在平臺上登記，但基于BMS系統(tǒng)的對電池各項指標的評估方法和模型各家公司并不一致，這給離散整合環(huán)節(jié)帶來了不便和困難，新增了成本，這是目前亟需解決的一個問題。