六月，財政部、工信部等四部委公布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的，2018-2019年新能源汽車補貼退坡的過渡期將結束。據測算，今年的國、地兩級財政補貼的退坡幅度達到50%以上，大大超過往年。

面對此景，行業內出現了一種大限將至的氣氛。有人預測，補貼下降后，新能源汽車價格將大幅上升；有人斷言，明年新能源汽車產銷將現“斷崖式下跌”；有人懷疑，電動汽車技術路線難以為繼；有人慨嘆，新能源汽車公司的好日子到頭了。還有人將某權威媒體發表的我國“應及時把產業化重點向燃料鋰電池汽車拓展”的建議，解讀為我國要否定純電動汽車發展技術路線。

筆者認為，新能源汽車財政補貼的退出，必將引起新能源汽車產業發生大動蕩，出現大變化。但變中亦有不變，不變中又孕育著變，哪些可能會變，哪些可能不變，沈氏就來猜想一番。

變，撒錢大金主變成“守財奴”

誰都知道，我國新能源汽車市場是政府花重金培養起來的。花了多少錢，還要花多少錢，政府還沒說。有人估算，數百億、數千億總是有的。這筆錢花得值不值？

筆者查了一下，首都新機場的總投資約為800億元，京滬高鐵約2200億元，京廣高鐵近4000億元，新能源汽車獲得的財政補貼應該介于這幾組數字之間。十年時間，用修幾座機場或一條高鐵的錢，催生出一個潛力無限的新產業、新市場，一舉扭轉汽車工業跟在別人屁股后邊跑的尷尬歷史，為智能汽車、智能交通、智慧城市奠定了基礎，為傳統制造業轉型升級、新興產業落地開花找到了突破口，讓祖國的天空開始變藍，讓嚴重依賴國外市場的原油供給被動局面出現轉機，怎么算，這些錢花得都是超值的。假如最終取得成功，今后幾十年間，更多的成果還會接踵而至。

然而，今天的形勢已經大變，我國打造出了世界上產銷量最大的新能源汽車產業，并帶動世界汽車業轉型，世界汽車業巨頭將齊聚我國展開新一輪更高水平的競爭，此時再以巨額財政補貼澆灌這個市場已無必要，亦無可能，政府收起錢袋子成為順理成章的唯一選擇。

從以財政手段刺激為主，轉向以非財政手段引導為主，政府這一轉型是必要的，實際上也已經開始了。財政部等四部委聯合公布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確規定：地方將在過渡期（2019年三月二十六日至六月二十五日）結束后，停止對新能源汽車（新能源公交車和燃料鋰電池汽車除外）給予購置補貼。

最近網傳的國家發改委《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展執行方案（2019-2020年）（征求意見稿）》亦規定：各地不得對新能源汽車實行限行限購，已實行的必需取消。破除地方保護，各地對新能源汽車一律核發專用號牌，并給與同等優惠政策。將此《征求意見稿》與《通知》結合起來看，去年將地方補貼額度減半，今年又強令地補提前一年歸零，這一做法出乎許多人的預料。從中我們看到政府收緊錢袋子，不再當“撒錢童子”的決心，同時也能洞見在補貼加速退坡的表象下，政府急于打破地方保護，實現全國市場統一，推動產業轉型升級，完善優勝劣汰競爭機制的急迫心態。

不變，公司獲得“補貼”的優厚待遇不變

我國《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分政策”）的推出和執行獲得了廣泛好評，它是政府將節能減排推手位置還給市場的一個重大舉措，也是政府從自掏腰包大把撒錢推動新能源汽車產業發展，到收起錢袋子調動社會資源推動這個產業發展的分水嶺。

“雙積分政策”借鑒于美國加州的碳積分交易制度，其核心內容是在該州銷售超過一定數量汽車的公司，其銷售的新能源汽車必須達到規定的比例。未達標公司必須為超標車支付數額不菲的罰款，或者向其他達標公司購買富余的碳排放積分，否則將被驅逐出加州市場。我國的“雙積分政策”在加州碳交易積分的基礎上更進一步。它將乘用車平均燃料消耗量積分和新能源乘用車積分兩大指標并行管理，允許乘用車平均燃料消耗量積分不達標的公司，用自家生產的新能源汽車的正積分或者購買其他公司的正積分予以補償。

讓負積分公司付費給正積分公司，用市場機制促進新能源汽車產業發展，是這一政策的精美之處。據說，加州的碳積分交易制度自執行以來，沒有一家公司支付過負積分罰款，也沒有一家公司離開加州，公司發展新能源汽車的積極性由此可見一斑。這一招既省了政府（無論是美國政府還是我國政府）的大筆金錢，又同樣起到了鼓勵公司發展新能源汽車主動性的作用，從某個角度看，這其實仍然是財政補貼政策的延續，只是出錢的不再是政府，得到“補貼”的依然是新能源汽車公司而已。

變，技術路線從“三縱”變“N縱”

我國推廣新能源汽車的強度，公司執行政府決策的力度，消費者接受新能源汽車的熱度，市場規模擴大的速度，乃至對國際汽車業的驚擾度都創下了世界之最。十年之間，我國汽車產業在新能源汽車領域的技術水平迅速接近發達國家，并被冠以彎道超車、換道超車的美名，同時也理所當然地引起了一些質疑和爭議。爭論最多、最熱烈、最長久的，當屬新能源汽車技術路線了。

2009年，我國開始了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由中央和地方兩級政府對混合動力汽車、純電動汽車、燃料鋰電池汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。“十五”期間（2001年起），國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料鋰電池汽車的整車發展技術路線。至今，這一技術路線中的純電動汽車、燃料鋰電池汽車地位未變，但混合動力汽車卻多次發生位移。2014年，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，將新能源汽車的技術路線調整為純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料鋰電池汽車。今年一月十日起執行的《汽車產業投資管理規定》，又將傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車歸入燃油汽車投資項目加以管理。將純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料鋰電池汽車歸入純電動汽車投資項目加以管理。

技術路線的不斷調整，讓眾多公司無措手足，其結果是，大多數公司放棄了對混動技術的持續研究和投入，同時，由于燃料鋰電池技術的難度系數較高，基礎配套設施不健全，成本居高不下，大多數公司對其敬而遠之。致使我國新能源汽車戰場上出現了千軍萬馬齊擠純電動技術獨木橋的場面，而混動技術、燃料鋰電池技術、替代燃料技術乃至傳統發動機改進等技術路線上行者甚少。如今，當在混合動力技術基礎上提升而來的增程式混合動力被“扶正”時，當燃料鋰電池汽車被賦予純電動汽車的“產業化重點拓展”方向時，人們遺憾地發現，國內增程式混合動力技術和燃料鋰電池技術儲備豐富的主流公司（包括造車新勢力）寥若星辰，這兩項技術的高端仍然為國外公司掌控，我們的產業化仍將落后于人。

普通混合動力、插電式混合動力、增程式混合動力原本是一條技術路線的不同發展階段，把它硬生生地分開一定有過硬的理由，但引起的副作用也是顯而易見的。多年來，呼吁政府技術路線中立的呼聲一直很高。

隨著財政補貼政策的退出，隨著材料、能源、計算機、電子、通訊、互聯網、道路交通、城市建設等相關領域、相關產業、相關學科、相關技術不斷進入汽車領域，隨著國外技術的進入，特別是市場需求的變化，新能源汽車技術將呈現百花齊放的局面，技術路線可能從三條變為N條。純電技術、燃料鋰電池技術、混動技術、替代燃料技術、傳統燃油發動機改造技術，以及其他一些新技術都有可能領風騷。屆時，消費者的喜好、市場的選擇將起到決定性的作用。

不變，電動化的路線不會變

萬變不離其宗。新能源汽車的技術路線無論是“三縱”，還是N縱，其基本路線都不會變，這條基本路線就是電動化。

以蒸汽機為代表的第一次工業革命，以電燈、電話、內燃機為代表的第二次工業革命，都是由能源和動力的革命帶動起來的。以原子能、電子計算機、空間技術、生物工程為代表的第三次工業革命，也離不開新能源和新動力的支持。近幾十年來，環境污染日益嚴重地威脅著人類的健康和發展，污染的元兇是傳統能源煤炭和原油，工業生產和交通工具排放則成為幫兇。用沒有污染的光電、風電、水電、生物質電等新能源代替傳統能源，用電動機代替內燃機成為人類解決環境污染問題的首選方案。

發展新能源汽車作為我國的國家戰略，被擺到了極高的位置上。我理解，當初制定這一戰略的目標是要解決三大問題，一是能源安全問題，二是環境污染問題，三是汽車工業趕超先進水平問題。我國原油的對外依存度逐年升高，2018年已經接近70%，大大超過國際公認的安全線，而用油大戶當首推汽車。假如發生能源危機或者戰亂，我國經濟將遭受嚴重困難。環境污染，尤其是大氣污染更是我國民眾深惡痛絕的第一仇人，而汽車又是排放大戶。在我國航天、特種、造船、高鐵眾多制造行業迅速發展名列世界前茅的時候，汽車工業的落后于人更讓國人難以忍受。新能源汽車恰恰是解決這些關鍵問題的抓手，它可以用電代替燃油，不燒油的汽車可以大大減少國家對原油的需求，大大減少污染物的排放，同時又能在新的技術路線上嘗試趕超先進水平。

經過近十年舉國上下的共同努力，我國新能源汽車已經發展得有模有樣，形成了氣候，解決三大問題的可能性越來越大。而在發展過程中呈現出的新愿景，又對新能源汽車提出了新的需求。

新愿景是隨著新能源汽車的發展，自動駕駛、智能交通乃至智慧城市的實現不再是遙不可及的事。作為一個合適的載體，電動汽車剛好滿足自動駕駛、智能交通對平臺和移動供電的需求，而這種需求是燃油車無法滿足的。

新的需求是，我國風電、光電、水電的快速發展，出現了上網難、銷售難的問題，棄風、棄光、棄水成為困擾我國電力發展的一大瓶頸。電動汽車晚上用電低谷時充電、儲電，白天用電高峰時反饋電網，已經在理論上成為可能。退役電池還能當做風光電的蓄水池，這些獨特的功能使電動汽車成為解決棄風、棄光、棄水問題的能臣。

變，新能源汽車市場會發生重大變化

我國的新能源汽車產業和市場是政府一手打造出來的。一方面，中央和地方兩級政府給出的高額財政補貼，成為這個產業、這個市場從無到有迅速壯大的牽引力。另一方面，地方政府執行的一系列燃油車限購、限行措施，成為消費者從青睞燃油車轉為新能源汽車的推動力。我國之所以能夠迅速成長為世界最大的新能源汽車市場，政府功不可沒。然而，政府出手打造必然會有側重和取舍，這個市場、這個產業至今還是一個畸形的市場、畸形的產業。說市場畸形，是因為這個市場基本上只存在于有政府財政補貼的“十城千輛”示范試點城市中。說產業畸形，是因為這個產業中的所有公司關注的也是這些有財政補貼的市場。而在這些試點城市之外的市場上，新能源汽車公司的足跡稀疏，新能源汽車的銷量也無法與試點城市相比。倒是那些不享受財政補貼、不被政府認可的低速電動汽車賣得紅紅火火。

由于政府的財力有限，鞭長亦有限，這種畸形的市場模式無法擴大并持續發展下去。財政補貼歸零，意味著牽著公司牛鼻子的鐵環撤掉了，意味著公司可能不再跟著政策的指揮棒轉，意味著消費者不再根據補貼的多少決定對某類車的愛與不愛。

新能源汽車市場從以北上廣為核心的一二線示范試點城市向三四線城市擴展將是必然趨勢，進入廣大鄉村取代低速電動汽車更是題中應有之義。

不變，新能源汽車取代燃油車的趨勢不會變

除了新能源汽車市場將從中心城市向全疆域擴展以外，還有一種可能是，新能源汽車的技術內涵會發生變化。比如300瓦時/千克電池能量密度指標，比如500公里以上續駛里程標準，都可能隨著需求的變化而增減。增程式、插電式、普通混合動力，或者鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池，甚至鉛酸電池、傳統燃油車都有可能復壯。決定它們前途的不再是政府的一廂情愿而是消費者、是市場。

隨著財政補貼的退坡，隨著技術的不斷進步，我國新能源汽車市場將呈現出百花齊放的局面，其中某些“落后”技術還可能出現令一些人擔心的“回潮”，但電動化的大方向、新能源汽車取代燃油車的大趨勢不會變。

除解決能源安全、環境污染、趕超先進水平三大使命之外，僅從技術、性能上看，混動技術、替代燃料技術、傳統燃油發動機改造技術，都局限于現有交通工具的改進和完善，而能夠承擔智能化、儲能蓄水池使命的只有電動汽車。這些就是新能源汽車必定取代燃油車的根本。