國內(nèi)關(guān)于電動化推進的決心顯然要比日韓歐美強的多，電動汽車經(jīng)過多年發(fā)展無論是充電便利性、充電速度還是續(xù)航能力都有了不錯的提升。

關(guān)于電動汽車來說，動力鋰電池可以喻為它們的“心臟”，是直接關(guān)系到整車續(xù)航能力的重要部件。有別于傳統(tǒng)的燃油車，新能源汽車中動力鋰電池是全新的零配件，汽車廠商大都無法依靠自身完成電池的自供自給，這也就催生了一大波動力鋰電池廠商。

不過在今年六月份，工信部關(guān)于動力鋰電池“白名單”的廢止，意味著新能源汽車電池市場開始完全放開，面對日韓電池廠商的沖擊，國內(nèi)動力鋰電池廠商格局又會發(fā)生怎么樣的變化？

動力鋰電池“雙寡頭”

得益于國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的勢頭以及過去的政策保護，國內(nèi)動力鋰電池廠商得到了快速發(fā)展。

今年1-八月，累計裝機量超過1GWh的公司只有3家，寧德時代(71.500,0.04,0.06%)（CATL）以累計裝機19.32GWh，排名第1，累計占比達50%；比亞迪(48.780,0.20,0.41%)以8.28GWh，排名第2，累計占比達22%；國軒高科(12.510,-0.27,-2.11%)以2.05GWh，排名第3，累計占比5%。

而放在國外，寧德時代（CATL）也繼續(xù)搶占頭把交椅。根據(jù)2018年的全球統(tǒng)計，裝機量占據(jù)前十名的公司中，國內(nèi)公司占據(jù)了7家，前三名中更是占了其二，分別是寧德時代（CATL）和比亞迪。

寧德時代（CATL）也是繼2017年超過松下之后，2018年再次以23.4GWh位居全球第一，市場占比達22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%，落后1.89%。比排名第三的比亞迪以及排名第四的LG化學(xué)高出10%和15%。

不過說實話，國內(nèi)動力鋰電池廠商的成長最關(guān)鍵的還是政策保護的出臺。從2013年開始，以新能源客車為代表的我國新能源(4.990,-0.02,-0.40%)市場對電池需求旺盛，日韓電池公司因技術(shù)領(lǐng)先、成本控制更低也更具優(yōu)勢，讓國內(nèi)電池公司的生存境況岌岌可危。

時間來到到2015年，國家工信部制定公布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，日韓電池在國內(nèi)市場的開拓進程才被迫按下暫停鍵。

在這份政策公布以后，共有57家動力鋰電池公司入選，均為國內(nèi)公司。且在此之后，凡是不符合《規(guī)范條件》公司配套的新能源汽車，都無法進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財政補貼。這個政策不但為本土動力鋰電池公司贏得了寶貴的緩沖發(fā)展時間，也促成了我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在短時間內(nèi)的快速崛起。

目前裝機量排名前列的寧德時代（CATL）、比亞迪和國軒高科正是借助這個紅利。

寧德時代（CATL）

從寧德時代（CATL）的發(fā)展歷程來看，它也算的上是十足的黑馬。從0到估值超過1800億元人民幣，只用了8年時間，并成為全球最大的動力鋰電池公司。它的起家可謂是相當(dāng)?shù)捻橈L(fēng)順?biāo)稼s上了好時候。

寧德時代的前身是ATL公司，重要做消費電池，之后購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰離子電池的專利授權(quán)，并通過試驗調(diào)整改進了電解液配方，做出了不鼓氣的電池。

2000年趕上了國內(nèi)普及手機的好時候，2004年ATL成為蘋果公司的電池供應(yīng)商，消費電子電池的開拓使得ATL完成了資本的積累，也讓它們名氣大增。

2008年他們把設(shè)在東莞的廠開回了創(chuàng)始人的老家福建寧德，3年后ATL的動力鋰電池部門剝離，成立了寧德時代（CATL）。同一年，華晨寶馬找上門，為純電動汽車之諾1E尋找電池供應(yīng)商。雙方成立了上百人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊，攻克了所有電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。

原來給消費電子供電池，跟華晨寶馬合作之后，直接進入了汽車行業(yè)，供應(yīng)車規(guī)級的動力鋰電池，再后來遇上政策保護，寧德時代（CATL）的名氣和銷量一下漲起來了。

比亞迪

比亞迪也是以電池發(fā)家，但是在汽車動力鋰電池上，比亞迪就相對較為封閉了，生產(chǎn)的動力鋰電池僅供比亞迪自用，這也是它和寧德時代（CATL）之前的差距被逐漸拉大的原因。

另外在技術(shù)路線上，由于之前一直堅持磷酸鐵鋰技術(shù)路線，使得比亞迪在純電動乘用車上逐漸有點掉隊的跡象，好在回過神來的比亞迪在乘用車中轉(zhuǎn)為采用三元鋰離子電池，旗下的電動汽車續(xù)航得到了質(zhì)的提升。在產(chǎn)業(yè)鏈上，比亞迪堅持全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略，從材料到電池、電機、電控再到整車，比亞迪都選擇自己來做，產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)發(fā)展模式也只有比亞迪這樣體量的公司能玩轉(zhuǎn)。

目前比亞迪仍然是自供為主，旗下純電動汽車的產(chǎn)銷量一旦下降，必然會導(dǎo)致電池裝機量的下降。好在比亞迪也看到了這一點，比亞迪將會拆分動力鋰電池業(yè)務(wù)，將其獨立開來，并謀求上市。

國軒高科

除比亞迪外，國內(nèi)動力鋰電池前三甲國軒高科也在追趕，當(dāng)然差距還是非常大的。國軒高科成立于2005年，是由珠海國軒貿(mào)易有限公司和合肥國軒營銷策劃有限公司發(fā)起設(shè)立。早期的重要產(chǎn)品是磷酸鐵鋰動力鋰電池。

國軒高科總部在安徽合肥，在昆山、南京和武漢也在建設(shè)新的生產(chǎn)基地。產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了磷酸鐵鋰正極材料、電芯生產(chǎn)、BMS和PACK等環(huán)節(jié)。國軒高科目前的有效產(chǎn)量1.5GWh，重要為方形和圓柱形動力鋰電池電芯。國軒高科的重要客戶包括南京金龍、江淮汽車(5.280,-0.17,-3.12%)、安凱客車、中聯(lián)重科(5.700,0.01,0.18%)、上海申沃、東風(fēng)汽車(4.530,-0.03,-0.66%)、河北御捷等。

從客戶看，國軒高科以商用車為主，且重要集中在安凱和江淮，乘用車領(lǐng)域訂到較少。隨著乘用車的需求擴大，國軒高科也調(diào)整了方向，開始向新能源乘用車市場傾斜，開始研發(fā)三元鋰離子電池，并先后與北汽新能源、江淮、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷新增新能源乘用車市場的權(quán)重。

強者愈強、弱者愈弱

從市場占有率來看，動力鋰電池行業(yè)的集中度是越來越高了，隨著眾多車企紛紛加快電動化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動力鋰電池供應(yīng)商的優(yōu)等生。馬太效應(yīng)也就越發(fā)的凸顯，強者愈強、弱者愈弱。排名前十的鋰離子電池公司占據(jù)了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%的市場由眾多公司斗得你死我活。

這并不是危言聳聽，從今年上半年的裝機量來看，寧德時代和比亞迪兩家的市場份額占比70%，相比2018年上半年提升5%，排名前二的公司份額提升，意味著剩余市場的空間萎縮，即使是進入前十強的電池公司日子也過得也不安穩(wěn)，競爭也越來越激烈了。

而踏入下半年，補貼大幅縮水也讓新能源汽車高歌猛進的勢頭戛然而止，越來越高的集中度讓國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)整體變淡，市場環(huán)境的變化也倒逼著電池成本的壓縮。

以2014年為參考，動力鋰電池一直在降價，電芯價格已經(jīng)從高于3元/Wh，降到目前1-1.2元/Wh，目前價格只有2014年的1/3。顯然未來電池價格還會下降，但是下降的空間并不大，利潤空間越來越小，產(chǎn)量的優(yōu)化和優(yōu)勝劣汰也就無法避免了。

還將面對日韓的沖擊

除了補貼退坡，國內(nèi)動力鋰電池公司還將面對日韓動力鋰電池公司的沖擊。今年六月二十一日，工信部廢止了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，同時廢除第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件公司目錄。

這就意味著新能源汽車電池市場開始完全放開，即使是動力鋰電池的“雙寡頭”——寧德時代、比亞迪也無法避免受到國外動力鋰電池廠商的沖擊，本就占據(jù)市場份額較小的二、三梯隊公司生存境地將更加險惡。

和我國動力鋰電池相比，日韓動力鋰電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢。目前它們正在研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量可以提高電池的能量密度。而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是今年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。

而面對我國市場的重新開放，松下也隨即對其在我國的動力鋰電池廠進行產(chǎn)量擴充準(zhǔn)備。松下目前在大連擁有兩個廠房，產(chǎn)量接近5GWh。準(zhǔn)備新增兩條新生產(chǎn)線，這兩條新生產(chǎn)線將使松下在我國的電池產(chǎn)量新增80%。

除了松下，韓國動力鋰電池公司LG化學(xué)和SK也積極加入戰(zhàn)局。目前，LG化學(xué)計劃在2020年前擴建在南京的電池生產(chǎn)線，以應(yīng)對圓柱型電池需求量的新增。

和LG化學(xué)同屬韓國動力鋰電池巨頭的SK，計劃到2022年將SKInnovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。去年八月，SK在江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建設(shè)動力鋰電池廠，擴建產(chǎn)量7.5GWh。毫無疑問，我國市場再次成為了日韓動力鋰電池生廠商爭奪的對象。

內(nèi)憂外患，打鐵還須自身硬

國內(nèi)動力鋰電池廠商可以說是面對著內(nèi)憂外患的境地，失去政策的保護、補貼的退坡以及面對日韓廠商的沖擊，國內(nèi)的動力鋰電池廠商也勢必會面對新一輪的洗牌。

但是打鐵還需自身硬，作為電動汽車的核心部件，電池技術(shù)是決定電池性能的關(guān)鍵，繼續(xù)保持研發(fā)跟上對手的步伐才是發(fā)展之道。

另外隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，車企也急切的想掌握電池的核心技術(shù)，實現(xiàn)更有效的成本管控與競爭優(yōu)勢。因此動力鋰電池廠商和車企合作也是不錯的發(fā)展之路。