從2019年開始，德國汽車將對全球電動汽車市場展開猛烈的反攻，全球新能源汽車市場的格局也將發(fā)生改變。

2019年秋天的法蘭克福，與經(jīng)歷了百年的德國汽車，重新散發(fā)出“青年般”的生機與活力。

2018年四月履新的大眾汽車管理董事會主席迪斯、今年六月和七月先后上任的戴姆勒董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策，三位“年輕”的掌門首次同臺。在法蘭克福車展的舞臺上，隨著德國三大車企已經(jīng)相繼完成新一輪人士換防，德國汽車產(chǎn)業(yè)進入發(fā)展新周期。

“大象轉(zhuǎn)身”的決心，從未如此堅定。在當?shù)貢r間九月十日開幕的2019年法蘭克福車展上，三大德國車企公布了清楚的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，并提出了明確的發(fā)展目標：

寶馬集團目標到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車；大眾計劃到2028年旗下各品牌基于其電動平臺共銷售2200萬輛電動汽車；戴姆勒則計劃到2030年電動汽車型占據(jù)乘用車新車銷量一半的份額。

在過去十年電動汽車普及的階段，美國的特斯拉成為了汽車界的新銳，我國的本土公司在政策的推動下快速發(fā)展，并誕生了蔚來、威馬、小鵬等一批我國的造車新勢力。從2019年開始，德國汽車將對全球電動汽車市場展開猛烈的反攻，全球新能源汽車市場的格局也將發(fā)生改變。

“現(xiàn)在，我們正在見證有史以來汽車行業(yè)規(guī)模最大的一場變革，在變革和轉(zhuǎn)型中，我們都要全新的一套技能。在新的技能中，從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電動驅(qū)動的動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，我們要做出很多投資、要掌握新的能力、要對整車生產(chǎn)擁有新的能力和理解。”九月十日，大眾汽車管理董事會主席迪斯接受我國媒體采訪時表示。

進攻電動化

為了快速推動電動化轉(zhuǎn)型，三大德國車企都明確地宣布了在某一時間點要達到的電氣化汽車銷量目標。迪斯在法蘭克福車展期間直言，關(guān)于消費者而言，電動汽車是最佳選擇，大眾汽車集團將一如既往地堅持電動化戰(zhàn)略；康林松宣告，電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業(yè)務(wù)。

當?shù)貢r間九月十日，基于大眾汽車模塊化電驅(qū)動平臺MEB平臺打造大眾汽車純電動ID。家族的首款量產(chǎn)車型ID.3在法蘭克福國際車展揭幕。這款車為歐洲市場打造，入門款在德國的售價將低于3萬歐元。

隨著ID.3的揭幕，大眾汽車將開啟電動汽車大規(guī)模量產(chǎn)時代。“ID.3是大眾汽車品牌開啟大規(guī)模電動化攻勢的重要產(chǎn)品，這一電動汽車攻勢正在整個集團范圍內(nèi)展開：奧迪已成功推出e-tron，幾天前，保時捷為其純電動汽車Taycan舉辦全球首發(fā)。”迪斯表示。

根據(jù)大眾集團的計劃，預(yù)計到2028年，大眾將推出近70款全新電動汽車，基于其電動平臺的電動汽車累計將達到2200萬輛，覆蓋集團旗下各品牌和各類平臺架構(gòu)。

值得注意的是，大眾集團的電動化戰(zhàn)略是全面的，將覆蓋包括大眾、奧迪、保時捷等在內(nèi)的大眾集團旗下的各個品牌。

奧迪品牌首款量產(chǎn)豪華電動汽車奧迪e-tron，將在今年開始登陸全球各大市場。根據(jù)奧迪的規(guī)劃，到2025年，奧迪在全球純電動以及插電式混合動力車型將占總銷量約三分之一的份額。為此，奧迪將加快產(chǎn)品新能源產(chǎn)品布局的節(jié)奏。

保時捷方面，全新Yaycan于九月四日在一場橫跨三大洲的公布會上全球首秀。這款車被視為保時捷下一個時代的標志，也被視為特斯拉強勁的對手之一。

“保時捷未來的發(fā)展也會著力在電動出行方面。保時捷的首款純電動汽車型Taycan，對保時捷今后的電氣化發(fā)展有著重大意義。”九月十日，保時捷負責銷售與市場的全球執(zhí)行董事會成員馮佩德在法蘭克福接受我國媒體采訪時表示。

據(jù)悉，未來五年，保時捷在電氣化領(lǐng)域的投資將超過60億歐元，預(yù)期到2025年，旗下車型一半的銷售量將來自純電和插電式混動車型。

“大眾汽車集團旗下產(chǎn)品陣容將發(fā)生徹底變化。大約十年后，大眾集團在歐洲和我國生產(chǎn)的每兩輛汽車中將有一輛是電動汽車。”迪斯表示。

為了應(yīng)對電動化轉(zhuǎn)型，大眾汽車集團也在做出業(yè)務(wù)調(diào)整。

“我們一方面對已有產(chǎn)品線做出了一些精簡和精益化的處理，例如對Eos、甲殼蟲的停產(chǎn)，會讓產(chǎn)品線更加專注；另一方面，我們更加重視發(fā)揮集團旗下不同品牌的協(xié)同效應(yīng)，我們可以用一個廠來生產(chǎn)不同品牌的產(chǎn)品。在德國純電動汽車的生產(chǎn)也都整合到了茨維考廠。在我國市場，我們在南方和北方的生產(chǎn)和產(chǎn)品組合之間，也在尋求優(yōu)化組合，發(fā)揮出更多的協(xié)同效應(yīng)。”迪斯表示。

奔馳則在法蘭克服車展期間全球首發(fā)了奔馳EQ家族的新作VISIONEQS概念車，并展示了其所基于開發(fā)的、靈活可變的全新電力驅(qū)動平臺，這一平臺在諸多方面均可擴展并被應(yīng)用于所有車型的開發(fā)。

與此同時，康林松上任之后，戴姆勒的“2039愿景”計劃也新鮮出爐。根據(jù)“2039愿景”計劃，到2030年，電動汽車型(包括純電動和插電式混合動力車型)將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上的份額。電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業(yè)務(wù)。未來的車型架構(gòu)將從一開始就基于電動出行而研發(fā)，并且將擁有其相應(yīng)的電動平臺。

寶馬集團在本屆法蘭克福車展最大的亮點，是BMWiHydrogenNEXT氫燃料鋰電池概念車的正式亮相。此外，寶馬集團計劃在2022年基于BMWX5小批量量產(chǎn)下一代氫燃料鋰電池電力驅(qū)動系統(tǒng)，并最早將于2025年開始為用戶供應(yīng)燃料鋰電池汽車。

據(jù)了解，寶馬將氫燃料鋰電池技術(shù)能有效地集成到BMWX5運動型多功能車型中，而BMWiHydrogenNEXT氫燃料鋰電池概念車初步展現(xiàn)了BMWX5氫燃料鋰電池車的雛形。

寶馬認為，目前沒有單一解決方案能滿足全球客戶的全方位出行需求，未來出行將并存不同驅(qū)動系統(tǒng)，而氫燃料鋰電池汽車是電力驅(qū)動系統(tǒng)的一個重要補充。

“寶馬集團已經(jīng)確立了在電動出行方面的下一個里程碑：到2021年的目標是向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。同時，我們希望能夠為客戶供應(yīng)所有相關(guān)動力傳動技術(shù)：包括創(chuàng)造業(yè)界效率標桿的傳統(tǒng)內(nèi)燃機系統(tǒng)、純電力驅(qū)動系統(tǒng)、插電式混合動力系統(tǒng)以及將在未來推出的氫燃料鋰電池汽車。”寶馬集團董事長齊普策在法蘭克福表示。

與寶馬一樣，戴姆勒同樣將氫燃料鋰電池汽車的規(guī)模化量產(chǎn)提上日程，但將率先應(yīng)用在商用車領(lǐng)域。“我們在去年推出了GLCF-CELL燃料鋰電池車型。我們認為，未來十年內(nèi)，這個技術(shù)可能最適用于商用車型。因此，我們將會推出氫燃料鋰電池的商用車，例如戴姆勒有一款城市客車將于2020至2022年推出。此外，我們還在討論是否可以在2030年前后，將這一技術(shù)應(yīng)用于例如卡車等更大的車型。總之，無論是什么樣的技術(shù)路徑，我們都將為其選擇最適合的應(yīng)用場景。”康林松表示。

我國電動汽車市場格局生變

值得注意的是，在法蘭克福車展期間，我國的動力鋰電池供應(yīng)商寧德時代也設(shè)置了展臺。這家我國的電池公司正在德國建設(shè)新的電池廠，計劃輻射歐洲電動市場。

而在我國本土市場，寧德時代是德國三大車企重要的電池供應(yīng)商。早在2011年，寧德時代便與寶馬集團展開了合作；搭載寧德時代電芯的奔馳EQC即將上市；大眾MEB平臺的定點供應(yīng)，則是寧德時代有史以來體量最大的項目。

我國已經(jīng)是全球最大的汽車市場。無論是現(xiàn)在的市場規(guī)模，還是在未來一段時間內(nèi)的發(fā)展趨勢，我國市場都將是全球新能源汽車市場的中心。與我國的本土電池公司達成合作，是德國車企為大舉進入我國市場鋪路關(guān)鍵一環(huán)。

“電池產(chǎn)量或者電池的供應(yīng)將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關(guān)鍵因素。我們從一開始就非常重視在電池領(lǐng)域的投資。最初我們首選的合作伙伴是寧德時代，我們與寧德時代的合作能夠確保到2023年的電池供應(yīng)，同時也在探討進一步擴大電池供應(yīng)和產(chǎn)量。”九月十日，迪斯接受我國媒體采訪時表示。

大眾汽車集團(我國)CEO、大眾品牌乘用車我國CEO馮思翰告訴記者，截止到2023年，通過已有的合作能夠確保基于MEB平臺的電動汽車和奧迪PPE平臺的電動汽車的電池需求。

此外，為了滿足更加長遠的電池供應(yīng)的需求，大眾也在和四到五家我國電池廠商進行資質(zhì)認證，并正在進一步的談判之中，以滿足更長遠的電池需求。

隨著奧迪e-tron、奔馳EQC等多款產(chǎn)品即將陸續(xù)上市，德國汽車將對我國電動汽車市場發(fā)起猛烈的反攻。我國的電動汽車市場格局也將發(fā)生改變。

此前，我國電動汽車市場超過90%的份額由北汽新能源、比亞迪等本土公司占據(jù)。而隨著特斯拉上海廠即將投產(chǎn)，以及跨國公司的大舉進入，這樣的市場格局將發(fā)生改變。而我國年輕的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力也將面對汽車業(yè)老牌巨頭所帶來的巨大沖擊。

在過去的一兩年，我國的造車新勢力陸續(xù)進入量產(chǎn)交付階段，但迎面而來的是產(chǎn)品的不完善、用戶的質(zhì)疑和資金鏈緊張。但是，目前進入交付階段的造車新勢力只是少數(shù)，更多的新創(chuàng)車企還在為量產(chǎn)做準備。

曾經(jīng)被稱為造車新勢力“四小龍”之一的拜騰，是目前尚未量產(chǎn)的頭部造車新勢力之一。在本屆法蘭克福車展，拜騰亮相了其量產(chǎn)版新車。根據(jù)拜騰的最新計劃，原定于今年年底的新車交付的時間將延遲至2020年年中。

不過，在拜騰汽車首席執(zhí)行官CEO戴雷看來，拜騰慶幸自己不是第一批進入市場的造車新勢力。

“很慶幸我們不是第一批推出產(chǎn)品的，前面碰到的挑戰(zhàn)和問題，給了我們寶貴的調(diào)整機會。前幾年造車新勢力真是創(chuàng)造了一種泡沫，很多人沒有考慮到公司真正健康發(fā)展是什么意思，只想講好故事，講好概念，然后拿到錢，根本不考慮這家公司有沒有可能在合理的時間之內(nèi)創(chuàng)造利潤，這很不健康，絕對是不可持續(xù)的。”九月十日，戴雷接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

他認為，只要拜騰的核心的競爭力在，對拜騰而言，這兩三年仍是窗口期。

不過，隨著全球汽車電動化的推動，傳統(tǒng)跨國車企的布局，新能源汽車行業(yè)的競爭壓力將越來越大，我國的造車新勢力的生存空間將進一步遭到擠壓。

“我們有差異化的優(yōu)勢。拜騰不是僅造一臺電動汽車，我們的智能座艙和內(nèi)飾設(shè)計，是傳統(tǒng)車企短時間內(nèi)很難做到的。他們現(xiàn)在推出的新產(chǎn)品都是不錯的，但還是比較傳統(tǒng)的平臺做電動化。”戴雷表示。

事實上，目前除了大眾全新的MEB平臺之外，奔馳即將上市的EQC和寶馬的iX3都是基于傳統(tǒng)燃油車而打造的“油改電”車型。而戴雷認為，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力有著自己的優(yōu)勢，他們的目標是吸引我國的年輕人。

“不管是大眾、寶馬、奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數(shù)字化、軟件開發(fā)也很難改變這個基因。大船要轉(zhuǎn)向，速度是會比較慢的。另外，我們的設(shè)計最大的優(yōu)勢是我們可以直接考慮下一代用戶，90后變成主流消費群，所以我們直接設(shè)計一個他們喜歡的、能接受的全新產(chǎn)品。我覺得我們有機會吸引這些年輕人。”戴雷最后表示。