氫能汽車(chē)可能永遠(yuǎn)無(wú)法與電動(dòng)汽車(chē)相競(jìng)爭(zhēng)，但氫能關(guān)于實(shí)現(xiàn)載重交通工業(yè)的去碳化卻至關(guān)重要。我國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展領(lǐng)先全球。然而，氫燃料鋰電池汽車(chē)卻越來(lái)越被視為對(duì)電動(dòng)汽車(chē)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

今年三月，我國(guó)總理李克強(qiáng)在政府工作報(bào)告中提及加氫站發(fā)展，表明政府支持發(fā)展氫經(jīng)濟(jì)。雖然我們歡迎各方加大對(duì)氫能潛力的關(guān)注，但在如何最佳利用氫能、選擇氫能發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域方面，我國(guó)必須做出戰(zhàn)略決策。

幾年前曾經(jīng)掀起一場(chǎng)關(guān)于氫燃料鋰電池汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)優(yōu)勢(shì)的辯論，但現(xiàn)在看來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)取得決定性勝利。去年，我國(guó)銷(xiāo)售的100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)幾乎全是電動(dòng)汽車(chē)或插電式混合動(dòng)力汽車(chē)。我國(guó)計(jì)劃到2025年每年銷(xiāo)售700萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。而與此同時(shí)，我國(guó)在2020年前僅計(jì)劃推出5000輛氫能汽車(chē)上路，年銷(xiāo)售量更是大大低于這個(gè)數(shù)字。氫能汽車(chē)的上升受限于基礎(chǔ)設(shè)施：證券時(shí)報(bào)稱(chēng)，去年全我國(guó)僅有12個(gè)加氫站。

氫能汽車(chē)的一項(xiàng)有利優(yōu)勢(shì)是續(xù)航里程，而隨著電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程新增，兩者的差距逐漸消失。關(guān)于城市居民而言，兩者在續(xù)航里程方面不存在差別。

同時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)在更重要的成本方面的優(yōu)勢(shì)也日益明顯。今年早些時(shí)候，美國(guó)全新的特斯拉Model3的售價(jià)降至3.5萬(wàn)美元，而前幾年推出的尼桑聆風(fēng)（Leaf）汽車(chē)在二手市場(chǎng)的售價(jià)還不到1萬(wàn)美元。

而在氫能汽車(chē)方面，2016年款豐田Mirai車(chē)型起步價(jià)為5.75萬(wàn)美元——定價(jià)與電動(dòng)汽車(chē)截然不同。歐盟議會(huì)前主席帕特·考克斯（PatCox）說(shuō)，這款車(chē)型每賣(mài)出一輛，豐田就要賠掉5萬(wàn)至10萬(wàn)歐元，是豐田最虧本的車(chē)型。經(jīng)過(guò)數(shù)十年發(fā)展，氫燃料鋰電池汽車(chē)依然還是虧本投資。

氫燃料鋰電池汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的售價(jià)差異并未出現(xiàn)縮小的跡象。電動(dòng)汽車(chē)售價(jià)的決定性因素是電池。2010年至2017年，鋰離子電池的成本從每千瓦時(shí)1千美元暴跌至209美元。彭博新能源財(cái)經(jīng)（BloombergNewEnergyFinance）預(yù)測(cè)到2025年，電池價(jià)格還將繼續(xù)跌至每千瓦時(shí)100美元。在此背景下，氫能汽車(chē)在目前和可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)都不具經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

氫能汽車(chē)也并非對(duì)氣候特別友好。氫燃料鋰電池汽車(chē)每英里燃料周期排放量是豐田普銳斯（Prius）等傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車(chē)的3倍。目前，95%的氫能重要通過(guò)蒸汽甲烷重整（SMR）的方式由化石燃料生產(chǎn)。在我國(guó)，氫能生產(chǎn)由煤炭公司主導(dǎo)。但制造替代性能源車(chē)輛不僅是為了減少當(dāng)?shù)乜諝馕廴?，也是為了減少引發(fā)氣候變暖的溫室氣體排放。在這一點(diǎn)上，利用煤氣化生產(chǎn)的氫能顯然無(wú)法勝任。

當(dāng)然，現(xiàn)在的目標(biāo)是完全通過(guò)可再生電力實(shí)現(xiàn)電解制氫（即綠色氫能）。但這種方法比蒸汽甲烷重整的成本更高，而且此種方式下，行駛同樣的里程所需電力是電動(dòng)汽車(chē)的兩倍。在可再生能源電力充足的情況下，氫能可用于所有領(lǐng)域。但我們還未達(dá)到這一條件，特別是在我國(guó)，只要還未做好準(zhǔn)備，就必須盡可能提高用電效率。

氫能汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者受到加氫站距離的限制，而且加氫站目前數(shù)量很少，擴(kuò)大加氫站網(wǎng)絡(luò)要巨大投資。而電動(dòng)汽車(chē)的所有者大多只需在家充電一晚即可，而且充電站分布更廣，擴(kuò)張也更為迅速。

日本固執(zhí)堅(jiān)持發(fā)展氫能汽車(chē)是因?yàn)槠鋰?guó)內(nèi)汽車(chē)巨頭早期對(duì)氫能汽車(chē)押上賭注，而并非基于對(duì)事實(shí)的客觀研究。我國(guó)不必追隨日本的道路。在當(dāng)前的炒作中，要記住“氫經(jīng)濟(jì)”概念在過(guò)去數(shù)十年出現(xiàn)了很多“虛幻的黎明”。正如《投資者記事報(bào)》（InvestorChronicles）所稱(chēng)，“加拿大燃料鋰電池公司巴拉德電力（Ballard）2000年的股價(jià)為100美元，現(xiàn)在則暴跌至3美元以下。”

不僅日本失算，許多國(guó)家政府也在試圖推動(dòng)氫能汽車(chē)發(fā)展，他們關(guān)注的是氫能用途最少的領(lǐng)域，而忽略了可將氫能作為實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)最佳機(jī)遇的其他領(lǐng)域。

那么，氫能究竟應(yīng)在哪些行業(yè)發(fā)揮作用？

未來(lái)數(shù)十年，商用客機(jī)、承運(yùn)全球80%貿(mào)易量的巨型海輪還是無(wú)法通過(guò)電池獲得足夠動(dòng)能，因此綠色氫能在特種、航運(yùn)、長(zhǎng)途運(yùn)輸電子燃料生產(chǎn)等領(lǐng)域?qū)?huì)面對(duì)光明的前景。

在碳中和的情況下，除交通領(lǐng)域之外，重工業(yè)和長(zhǎng)期季節(jié)性儲(chǔ)能也可能依賴于電轉(zhuǎn)氣氫能技術(shù)。

我國(guó)還有關(guān)注這些領(lǐng)域綠色氫能發(fā)展的進(jìn)一步理由：目前我國(guó)是全球最大的造船國(guó)，但是假如我國(guó)無(wú)法滿足造船業(yè)建造零碳船舶的需求，就會(huì)失去領(lǐng)先地位。

全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基（Maersk）計(jì)劃到2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放，并在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)第一艘零碳船舶的商業(yè)化。到目前為止，我國(guó)造船公司還對(duì)是否迎接挑戰(zhàn)保持沉默。

隨著亞洲經(jīng)濟(jì)體的不斷發(fā)展，特種旅客的數(shù)量和集裝箱運(yùn)載的全球貿(mào)易量不斷新增。在這一背景下，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)必須做出戰(zhàn)略抉擇：要么繼續(xù)投資于燃料鋰電池汽車(chē)，直到不可避免地被電動(dòng)汽車(chē)打敗，要么投資于真正要?dú)淠軐?shí)現(xiàn)去碳化和盈利的產(chǎn)業(yè)。