新能源汽車的補貼退出節點是行業洗牌的開始，因為電動汽車的續航里程、價格結構與安全等級將會因補貼的退出而出現顛覆性升級。在補貼時代新能源汽車限制了動力鋰電池類型，補貼標準以能量密度分級，密度越高補貼也越多；但是這種補貼方案似乎是存在問題的，因為電芯的能量密度過高必然會造成晶體結構穩定性變差，參考自燃率最高的鎳鈷鋁電池即可得出答案。

鎳鈷鋁電池因鎳比例過高造成結構穩定性較差，大量成組后的一致性也不夠理想，熱失控的溫度很低鋰離子電池廠家。在充放電過程中很容易出現電壓不穩造成的高溫，高溫在IP67級密封的殼體中會持續升壓；為保證內部壓力的均衡則要頻繁泄壓，而在泄壓時的空氣摩擦則有很高的概率造成電池組爆燃。其次為現階段主流的鎳鈷錳與鎳鈷錳酸鋰離子電池也存在類似的問題，只是為保證安全可以降低了能量密度。

高密度電池能實現續航里程的增長，但建立在安全等級下降的基礎上則是錯誤的技術發展方向，所以去補貼讓動力鋰電池多元化則非常有必要。在動力鋰電池中磷酸鐵鋰離子電池普及最早，但因能量密度偏低導致不符合補貼標準，于是這種電池至少在乘用汽車領域被冷落了很長時間；然而這種電池有制造成本低的優勢，一旦汽車沒有了補貼那么低成本的鐵電則必然成為主流。能量密度低可以通過成本差值進行補償，量產車通過【有能力】的擴容必然會實現續航里程的增長。

重點1：鐵電技術升級速度很快

超級磷酸鐵鋰的話題從2019年即開始預熱，比亞迪在電芯技術方面的技術研發能力是有目共睹的，IGBT4.0代芯片讓多少專家汗顏？那么比亞迪的超級鐵電也自然不會令人失望，該電池實現了能量密度50%的增長，與主流鎳類三元鋰差異很??；但是使用壽命仍有一倍的領先，且安全等級可承受碰撞高溫與穿刺，這是高密度鎳鈷錳電池做不到的。

在實現了密度提升并保證安全等級之后，制造成本實現了30%的下降，這會帶來怎么樣的影響呢？很顯然是一組電池包的容量可以等比例擴容，當然這是量產車指導價不變的前提下實現，如預計讓新能源汽車價格走低，那么以目前NEDC平均線則能夠讓長續航電動汽車價格低至入門級。關于C端市場的普通消費者而言這是絕對利好，關于行業發展鋰離子電池的加速自然也是利好，但是必然會招致其他車企的群起攻鋰離子電池之。

重點2：行業洗牌

能自產動力鋰電池（電芯）的車企鳳毛麟角，全球范圍內目前除了比亞迪汽車以外，其他車企還在研發儲備階段。這些車企要的是采購供應商的電池，采購件與公司自主開礦研發制造生產的成本會相同嗎？答案是沒有可比性的，自產電池可以不考慮電池的進銷差價，只要車輛的利潤率合理則能夠實現公司的穩定運轉；所以比亞迪的新能源汽車有打破現有壟斷級高價格結構的能力，且打破也幾乎是必然要走的一步。

比亞迪打破結構之后則等于讓那些沒有能力控制制造成本的車企，在進銷差價方面被嚴重壓縮，甚至壓縮到負利潤。這一行業變革必然會出現，但也動了太多公司的蛋糕，甚至等于劃斷其生命線。同時比亞迪集團應有利用車輛利潤反駁電池制造領域，通過產線的擴張以及反哺優勢實現對電池行業的洗牌；諸多知名電池供應商鉅大鋰電會在這一輪清洗中消失或被收購，其中包括哪一公司無需點破，只能說它已經是行業巨頭。

總結：刀片電池的出現不僅是動力鋰電池的類型轉換如此簡單，其代表的是行業發展方向的變化，也是新能源汽車領域資源整合的開始。比亞迪集團挑了這個大梁，可想而知這一階段總會出現有組織的第三方團隊對其進行環繞式無死角的抹黑，其中自然包括各領域的專家。這種比較下作的行業競爭方式不是第一次出現，比亞迪連危機公關都不要進行，因為這些公司的結局已經注定，任其叫囂還能有蹦多長時間？

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。