氫能是公認的清潔能源，世界各國都制定了氫能發展規劃。我國方面，自推動加氫站建設被寫入政府工作報告后，國內氫燃料電池產業迎來新一輪發展高潮。要推動發展，就要清楚現狀。我國氫燃料電池產業現狀如何？與國際先進相比，我國氫能產業的優勢和劣勢分別是什么？

六月二十八日，由上海智能新能源汽車科創功能平臺編寫的《長三角氫能與燃料電池汽車創新發展白皮書》（下稱《白皮書》）對國內氫燃料電池產業集群分布、產業鏈發展以及問題與挑戰進行了全方位介紹。

《白皮書》顯示，我國氫能源市場規模已居世界首位，2018年產氫量超過900萬噸。但短板也十分明顯，例如國內氫的儲運成本高、產業鏈相對落后；燃料電池領域核心技術仍未完全突破；部分核心零部件尚未產業化；加氫站建設成本高；氫燃料電池汽車市場認可度不高等。

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我國氫燃料電池汽車保有量位居第二

國內公司對發展燃料電池汽車的熱情極大。截至2018年，我國市場有41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產制造，市場上已有56款燃料電池汽車車型，25家燃料電池系統集成商，20多個省市公布相關政策和規則，25座在運營的加氫站以及45座在建加氫站，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金已超過850億元。有數據顯示，美國燃料電池汽車保有量為6457輛，位居第一；我國氫燃料電池汽車保有量為3428輛，位居世界第二。

產業鏈方面，我國在制氫領域相對領先，中鋰離子電池國在氫能源的整體市場規模上已居世界首位。《白皮書》顯示，2018年我國制氫超過900萬噸，涉及產值超過160億美元，而同期美國為430萬噸，產值115億美元。

天然氣制氫

根據《白皮書》數據，我國化石燃料平均制氫成本目前控制在2.6美元/公斤左右，在化石燃料制氫領域處于領先地位，但能源消耗及碳排放問題比較突出，長期將難以滿足日益嚴苛的環保要求，要向新能源制氫領域發展。

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我國氫氣儲運產業鏈仍在追趕國際先進

發展氫燃料電池首選要解決氫源問題，其次便是氫的儲運。與電力不同，氫的儲、運難度較大。

目前來看，在氫的運輸方面有兩種方式，一種是通過車、船等運輸工具運輸，另一種是管道運輸。除了日韓由于地域較小，以氫氣拖車、液氫罐車作為重要運氫手段外，其余重要市場均采用大規模管道運輸。根據《白皮書》數據，北美輸氫軌道全長已超過2600公里，占全球輸氫管道總長的57%，歐洲低壓輸氫管道亦達到1500公里以上，占全球輸氫管道總長的35%。我國幅員遼闊，顯然更適合管道運輸。但目前我國具規模的管道只有兩個，長度分別為25公里和43公里，規模很小，相對較為落后。

在儲氫領域，我國技術儲備也落后明顯。《白皮書》指出，日韓、北美、歐洲均開始以70MPaIV型儲氫瓶為主流設備，同時在技術研發領域持續發力，目前日韓在儲氫材料專利申請鉅大鋰電數量上遙遙領先于其他國家，占據整體專利數的60%，北美和歐洲分別為17%和5%。我國目前儲氫瓶仍然以35MPaIII型為主，70MPaIII型瓶國內目前已有公司正在研發或鋰離子電池廠家已具備量產的能力，但IV型仍未鋰離子電池投入使用。

氫能燃料電池能源產業鏈現狀比較

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我國在燃料電池系統領域仍落后

在汽車系統層面，我國無論在電池系統的底層技術還是系統集成領域，均處于追趕狀態。《白皮書》顯示，我國在燃料電池系統性能和總成本控制上仍存在較大差距，許多零部件如氣體擴散層、質子交換膜、密封件國內無量產。催化劑、膜電極、雙極板雖然能夠實現國產化，但性能和成本仍有差距，技術仍處于示范應用階段，距離產業化落地距離較遠。

比如在氫燃料電池系統核心的電堆領域，我國在功率密度、最低啟動溫度、鉑載量這三個核心參數上較為落后。日韓公司在這個領域世界領先，可以實現體積功率密度超過3kW/L、最低啟動溫度達到-37℃，催化劑鉑載量控制在0.175g/kW的水平，并且有進一步降低的趨勢。國內則是體積功率密度剛超過2kW/L、最低啟動溫度在-20℃、催化劑鉑載量在0.4g/kW。

HYMOD-300型車用燃料電池電堆模塊

產業鏈上很多核心零部件也還無法實現國產，或是產品與國外水平相差甚遠。如燃料電堆中的催化劑、質子交換膜等優質技術和產品長期被國外公司壟斷，國內仍處于實驗室階段；加氫設備中的壓縮機、加氫機等也長期依賴進口。

在膜電極領域，我國除了少數公司具備規模化生產能力外，大部分公司仍然是半手工生產，并且在功率密度、電流密度和動態工況壽命上與國外領先水平存在較大差距。

除此之外，在氫能燃料電池系統的其他領域，如空壓機、加濕器、氫循環系統、雙極板等，國內整體僅有部分實驗性或小批量產品，距離產業化仍然有較長一段路要走。

氫能燃料電池汽車產業鏈現狀比較

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基礎設施落后和認識不足制約產業發展

產業鏈發展落后與基礎設施落后及政府、民眾對燃料電池產業的認識不足也有直接關系。《白皮書》指出，基礎設施落后和地方政府、民眾對燃料電池認識不足，在一定程度上制約了燃料電池產業的發展。在續航和充能時間上，燃料電池使用與燃油車相差無幾，且比電動汽車有較大的優勢，但加氫站的加油站分布和規模與加油站相去甚遠，隨著充電樁建設數量的不斷新增，電動汽車充能便利性也大大高于燃料電池汽車。激發最下游的消費端，帶動全產業鏈的發展是新興產業發展的關鍵，而充能基礎設施建設是燃料電池應用領域便利性的重要保障。

上海化工區加氫站

一方面，國家層面給予燃料電池一定的重視，但部分地方政府對該技術不了解、不認同，將制氫、儲運、加氫站建設等項目盲目劃分至危險項目、污染行業等，增大了產業鏈落地阻礙。另一方面，行業內普遍缺乏對燃料電池產業發展的正確認識，許多社會資本、政府基金均處于觀望階段，事實上國內部分高校、機構和公司已具有了一定的技術水平，但缺乏商業化的平臺，拖慢了產業化進程，也影響了燃料電池全產業鏈落地速度。

此外，民眾對燃料電池汽車知之甚少，接受度和認可度較低，也制約了產業化發展的進程。

不過，根據《白皮書》預測，2020年后我國燃料電池逐漸接近產業化，電池系統成本將逐漸與國際水平的差距減小，燃料電池汽車將是氫燃料電池產業鏈上產值和規模最大的細分領域，到2022年氫能燃料電池汽車的規模將超過百億。屆時，我國市場將會成為燃料電池在國際上的重要市場。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。