頭頂終極能源桂冠，被寄予能源轉型變革先機的厚望，在推進加氫設施建設被寫入今年《政府工作報告》后，氫能發展迎來春天，今年上半年更是進入了遍地開花的階段。

有數據顯示，2019年上半年，氫能行業的公開投資事件約70起，單個項目最大投資額達到100億元級別，氫能產業總投資金額超過1000億元。我國汽車工程學會公布的數據則顯示，2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超850億元，而2019年上半年的名義投資金額已經超過了2018年全年的投資額。

在這忽如一夜春風來的熱潮中，各地紛紛布局、搶抓機遇。據不完全統計，目前幾乎所有省（市、區）都已經多多少少有氫能、鋰離子電池氫燃料電池相關產業布局，但其中有省一級統一規劃的僅有廣東省的《加快氫燃料電池汽車產業發展工作方案》（征求意見稿）、山東仍在編制中的《山東省氫能源產業中長期發展規劃》以及浙江省已公布兩次的鉅大鋰電《浙江省加快培育氫能產業發展的指導意見》（征求意見稿）等，更多的地方則只有地市一級層面規劃；國家層面涉及氫能或氫燃料電池汽車的文件雖然已經出臺一些，但總體并沒有形成完整、系統的規劃。

誠然，因地制宜是政策制定應遵循的基本原則，政策制定、服務的范圍越小，理論上越是能更清楚地了解當地情況，更好發揮作用。但這也同樣易導致產業布局不合理。雖然目前氫能產業仍處于起步階段，但是涉及的投資額大、范圍廣，假如沒有更高的頂層設計，極易導致同質化競爭，最后反而難以發揮地方各自優勢。筆者獲悉，近期東北地區某原計劃投資12億元的氫能小鎮尚未真正開始建設就已停擺。

當前，氫燃料電池汽車是氫能的重要應用場景，氫能風口的到來也正是受益于氫燃料電池汽車的大熱。但從技術角度看，氫燃料電池汽車目前仍處于示范化運營階段，要真正實現商業化運營仍需時日。鋰離子電池廠家最新數據顯示，今年七月，我國燃料電池汽車的產銷量僅為6輛和4輛。有專家預測，氫燃料電池技術或許還需五年時間才能成熟，而現在的氫能技術，如制氫、儲氫、運氫等，很多都是多年前的工藝，2030年后或才能實現新一代氫能技術的工程化。在技術不成熟、不確定的當下，假如各地盲目大規模投資建設氫能，而無更高一級的產業規劃，無疑會為氫能后期發展埋下隱患。

事實上，相關部門已經意識到這一問題。國家發改委相關負責人日前提出要統籌規劃氫能開公布局，國家能源局局長章建華也提出要加快推進能源技術裝備自主化進程，力鋰離子電池爭在大規模儲能、智能電網、先進核電、氫能和燃料電池等重點領域取得突破。但是，好的理念終須落在實處，產業發展不可盲目無序，實實在在的氫能發展統籌規劃、頂層設計已經刻不容緩。

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