為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快建設(shè)汽車強國，承續(xù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，12月3日，工信部會同有關(guān)部門起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》）公布，正式向社會公開征求意見。

“《意見稿》具有戰(zhàn)略性的指導意義，首次在規(guī)劃中明確提出，要堅持電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化發(fā)展方向，深入實施發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快汽車強國建設(shè)。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，《意見稿》提出的愿景和目標有遠有近，聚焦核心技術(shù)，同時突出了創(chuàng)新驅(qū)動和融合發(fā)展的重要性，對行業(yè)能起到很好的推動作用。

同時，付于武也坦言，讓人感到缺憾的是，關(guān)于混合動力汽車的內(nèi)容略少，其實這條技術(shù)路線還存在很大的發(fā)展空間，值得關(guān)注和布局。此外，部分業(yè)內(nèi)人士也對《意見稿》其他方面內(nèi)容給出了自己的看法。

一問25％新車銷量可否達成

《意見稿》明確，我國新能源汽車未來15年的發(fā)展愿景為：核心技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平，質(zhì)量品牌具備較強國際競爭力，我國進入世界汽車強國行列，同時提出了為數(shù)不多的量化指標，其中，“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25％左右”這一目標值，引起了業(yè)內(nèi)的關(guān)注和熱議。

事實上，這一目標值在不同時期的行業(yè)指導文件中，不斷升級。在2017年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中，設(shè)定的2025年新能源汽車市場占比目標為15％；《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》又將市場份額目標提升到了20％，《意見稿》則進一步提升至25％。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹算了一筆賬：按照25％的銷量目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上，目前看來2019年有望完成銷售130萬輛，因此，從2019年到2025年，新能源汽車市場每年平均增速需超過33％。

崔東樹表示，雖然過去幾年新能源汽車的市場占比提升較快，2018年達到了4.6％，比上一年增長2.3個百分點，但近幾個月來，新能源汽車的市場占比出現(xiàn)了下降。“要達成這一目標，恐怕還是需要政策推動。”崔東樹預計，這一目標對企業(yè)的引領(lǐng)作用會很大，有望推動企業(yè)加速發(fā)展新能源汽車。

“目標看起來似乎有點高。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，但這充分說明了國家對于新能源汽車的發(fā)展前景充滿信心，也隱含著存在后續(xù)出臺相應配套支持政策的可能性。他認為，只要新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)不斷進步，贏得消費者的認可，同時降低成本，到2025年市場份額達到25％可能性較大。

二問電耗目標是否有必要

在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》中，我國提出了新能源汽車發(fā)展的一個重要概念——“三縱三橫”（“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)）。在此次發(fā)布的《意見稿》中，“三縱三橫”被賦予了更新的意義，純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，“三橫”則指動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)。

“插電式混合動力（含增程式）汽車的發(fā)展?jié)摿薮螅绕涫巧逃密囶I(lǐng)域的增程式能有效降低能耗，實現(xiàn)電驅(qū)動的核心戰(zhàn)略。”崔東樹認為，未來的卡車和MPV等車型都有發(fā)展增程式的巨大潛力。

師建華也看好插電式混合動力（含增程式）汽車的未來前景，在他看來，這一類產(chǎn)品對于基礎(chǔ)設(shè)施的要求不如純電動汽車高，消費者在購買和使用時也不存在里程焦慮的問題，推動插電式混合動力（含增程式）汽車的發(fā)展，確實是盡快實現(xiàn)節(jié)能減排，同時保持產(chǎn)業(yè)循序漸進發(fā)展的有效途徑。

在技術(shù)路線發(fā)展方面，《意見稿》還提出了另外一個量化指標：到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。“具體能耗水平主要看汽車的重量。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，粗略計算的話，一輛自重1.5噸的乘用車能耗水平大約為15千瓦時/百公里，但部分車企已經(jīng)可以達到13千瓦時/百公里的水平。“通過優(yōu)化電池和母線連接，優(yōu)化電動機、逆變器及其配合，減少風阻和整車重量，能耗水平下降空間還很大。”該人士認為，《意見稿》提出的這一目標可以達到。

不過，也有車企認為將能耗作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心指標并不合適：一方面，電能作為可再生資源，不宜與油耗進行簡單類比；另一方面，設(shè)置電耗目標有可能會束縛智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，畢竟未來智能化元器件的耗電量也不容小覷。

三問無補貼時代中國能否引領(lǐng)

2021年，新能源汽車補貼將完全退出，新規(guī)劃的指導和引領(lǐng)作用，就顯得尤為關(guān)鍵。在付于武看來，補貼確實到了該退出的時候。在《意見稿》里關(guān)于健全政策法規(guī)體系的相關(guān)內(nèi)容中，也并未出現(xiàn)財政補貼的字眼，反而提到了“完善新能源汽車購置稅等稅收優(yōu)惠政策，優(yōu)化分類交通管理及金融、保險等支持措施”，以及“破除地方保護，建立統(tǒng)一開放公平市場體系”等。

“依靠補貼發(fā)展的產(chǎn)業(yè)還是脆弱的。”師建華表示，只要產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)水平不斷提升，成本持續(xù)下降，以《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》為指導，新能源汽車市場的發(fā)展前景就有望保持積極向好的態(tài)勢。

當然，由于缺乏補貼，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)也將在下一階段面臨更大的挑戰(zhàn)。“全球車企都在大力推動產(chǎn)品的電動化進程，中國新能源汽車市場的競爭勢必會越來越激烈。”但付于武對中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展充滿信心：“即便沒有補貼，我們?nèi)匀皇侨蚱嚠a(chǎn)業(yè)中最活躍的一支力量。”