作者：蔣東鐳

12月20日，河南銀泰微型電動車在駐馬店舉行了下線儀式。根據規劃，一期工程將實現年產低速電動車2萬輛。近幾年來，像銀泰這樣殺入低速電動車領域的新軍并不少見。低速電動車至今仍面臨著不被國家政策認可的尷尬局面，但旺盛的市場需求充分顯示著其強大的生命力。

盡管不久前工信部初步同意將山東列為國內首個低速電動車試點省份的報道被工信部相關負責人予以否認，但種種跡象表明，低速電動車轉正已被提上有關部門的議事日程，這讓眾多低速電動車企業對前景表示樂觀。然而，政策解禁真的會給低速電動車企業帶來機會么？

在灰色地帶悶聲發財的低速電動車

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續航里程大于80公里（即業內所說的雙80）。然而，由于價格高，盡管能夠享受最高12萬元的國家及地方補貼，純電動車的發展仍然難言順利。根據中汽協統計，2012年我國銷售新能源汽車累計1.14萬輛，這樣的成績雖然已比2011年翻了一番，但總量仍然遠遠不夠。

另一方面，達不到政策標準的所謂低速電動車，卻在種種限制下自發生長著。由于性能指標無法達到要求、生產企業不具備資質，低速電動車無法上公告，因此也無法上牌，更不能上路行駛。然而，低速電動車就在法規監管的盲區中飛速發展。據山東省汽車工業協會統計，2012年僅山東省就銷售低速電動車近10萬輛。第一電動網的一份統計數據顯示，今年前11個月，國內排名前十位的低速電動車生產企業累計銷售車型近15萬輛，預計全年國內低速電動車銷量將達到18萬輛左右。

低速電動車發展背后的三個推手

電動車領域的正規軍和草根為何發展速度出現冰火兩重天？究其原因，消費需求、生產企業和地方政府是低速電動車發展背后的三個最主要推手。

低速電動車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，因此售價通常在5萬元以內，低端車型一般在2萬元左右。相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。而且，盡管低速電動車續駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言，家庭充電的條件更便利，因此困擾純電動車發展的一大因素——基礎設施，在低速電動車上體現得并不明顯。