電動車的標準是什么?標準由誰制定?代表著誰的利益?電池采用何種材料?是充電還是租賃換電?由此產生的各種聯盟能否在技術與研發中共享共進?

7月，國家《節能與新能源汽車產業發展規劃》正式稿即將出臺，在這一背景下，本刊對中國電動車整體狀況做了一個相對全面和深入的調查。但說實話，這組報道做完后，參與調查的記者們既欣慰又沉重，欣慰在于作為汽車產業記者，我們關心并關注國家電動車的戰略;沉重在于調查結果有太多的不盡如人意，如果僅僅是在攻克技術進步上遇到瓶頸，那反而令人欣慰，但這一行業卻糾纏了過多的利益爭斗、猜忌和權謀。

盡管已經有一些標準出臺，但涉及全行業的規范卻進展緩慢，而一些標準也成為某些利益集團試圖壟斷未來行業地位的必爭之地;是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，反映了中國與國外同行對電池材料專利及技術之爭，進而遞進到電動車路線的問題;而聯盟內部似乎也并沒有真正做到核心技術共享與研發……

媒體對中國電動車發展狀況的報道，以及由日本核電危機引發的關于中國發電能源構成的討論，在民間開始引發電動車是否真的適合中國的質疑，這是一個危險的信號。

質疑的理由是中國的發電能源以煤為主，火電占全國總發電量的80%多，而年初由于春旱導致南方水電大面積停機，新核能項目的謹慎上馬，加重了這一質疑。

加拿大、挪威、瑞士等國以水電為主;俄羅斯、日本等國以燃油、天然氣電站為主;法國以核電為主，據此，有人認為中國的發電能源構成并不適合展開大規模的電動車計劃。但美國、德國、印度和中國一樣以煤電為主，奧巴馬在其國會咨文中宣稱到2015年要讓100萬輛電動車行駛在美國的大街小巷，難道美國也發燒了嗎?

中國的水電僅僅是遭遇了今春極端氣候現象，而且風能和太陽能光伏等多種可再生能源開始形成規模。即使拋開其他能源，單以煤電論，實際上中國電能存在著西部過剩，東部不足的不平衡狀態。隨著煤電轉化率技術提高，發展超高壓輸變電技術和智能電網，在我國煤炭資源支撐下，基本可以滿足電能需求，而電動車戰略則可在此基礎上極大降低中國對石油進口的依賴。

中國發展電動汽車是符合國家利益的，原因有多方面：對本國能源安全、在國際上節能減排承諾、本國環境保護等。管理咨詢公司——博斯公司(Booz&Company)高級顧問、克萊斯勒中國公司前總裁比爾˙羅威(BillRusso)認為中國發展電動車是多種現實因素的必須選擇。

如前所述，電動車在中國的確有大躍進的傾向，但這是發展中的問題，而非方向性。

之前太熱了，有很多投機、炒作的成分。通過示范運行發現一些問題，讓業界認識到新能源汽車并不像有些企業宣稱的那樣成熟可靠，還有技術難關需要攻克。新能源汽車領域專家王秉剛認為電動車需要的是降溫而不是熄火。

實際上，我們也的確看到中國在一味強調電動車的同時，開始理智思考，將混合動力等重新提上重要位置。科技部高新技術產業司副司長張志宏認為電動化是必然趨勢，而混合動力也是必經階段。而工信部裝備司司長張相木則表示以燃料消耗標準建立財稅獎懲制度，向新能源汽車亮出了不問出身的開放信號。

大眾汽車已經承諾要在中國量產可市場化的電動車，而其也宣布了通過TSI+DSG動力組合、車身輕量化、能量回收等多種措施獲得每百公里4升的超過豐田混合動力油耗標準的成績。無法比較大眾做到這些的投入是否會比豐田混合動力的成本更高，但毫無疑問，大眾的成績表明，除了電動車，混合動力、傳統動力的汽車，仍有很大的節能增效空間。

當傳統動力的汽車節能增效發展到極致之際，也就是電動車牢固占據歷史舞臺的時刻。關于電動車的傳言和傳聞，會讓我們在經歷了懷疑和猶豫之后更加確信——這是真的。