“2016年，新能源汽車的安全性將受到特別關注。”一位從事新能源動力電池研究專家向記者表示，在快速投產上量后，新能源動力電池已經到了風險爆發(fā)的臨界點。

　　日前，工信部裝備司司長張相木表示“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”，這一態(tài)度印證了上述擔憂。實際上，在今年1月14日的工信部新一期新車目錄上，已經沒有裝配三元材料電池的客車產品。

　　有分析指出，工信部暫停推廣補貼是“一石三鳥”的做法：首先，出于安全性考慮，尤其電動客車，一旦發(fā)生爆炸后果不堪設想；其次，暫緩補貼可以從政策上遏制企業(yè)瘋狂擴產，起到政策調節(jié)作用；最后，在補貼層面，新能源中巴是“騙補”重災區(qū)，此次暫緩補貼可以對這一市場重新調研，進行后續(xù)政策的補充。

　　從“受追捧”到暫停推廣

　　記者了解到，近期，工信部表示將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。雖然評估還未出結果，該事件卻引發(fā)了國內對動力鋰電池路線之爭的討論。

　　工信部“叫停”三元鋰電池是“一石三鳥”？

　　三元鋰電池是動力電池領域近些年的新興力量，伴隨特斯拉風潮席卷全球而受到追捧。在純電動汽車市場中，從特斯拉等少數(shù)外國車企最早使用三元鋰電池，如今大部分國內自主品牌都已經推出采用三元鋰電池的新能源車型。

　　有行業(yè)研究機構預測，一年后，三元鋰電池市場占比將達50%。在目前動力電池擴產進程中，三元鋰電池是最重要的部分，因此，2016年被認為是三元鋰電池高速發(fā)展重要的一年。

　　在三元鋰電池普及之前，我國新能源汽車生產普遍使用磷酸鐵鋰電池，比亞迪(55.02，0.00，0.00%)就是代表。“兩者相較，磷酸鐵鋰電池體積較大、能量密度偏低、制造成本較高，因此不被新興電動車企業(yè)推崇，”一位電池領域專家向記者表示，但是，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性較好。

　　實際上，即使全球市場風行三元鋰電池，但其安全性一直在業(yè)內有所爭議，仍需要進一步測試。但這并沒有影響三元鋰電池在新能源汽車領域的加速普及，未來3到5年，高端三元材料動力電池仍將處于供不應求的狀況。

　　“三元鋰電池本身并沒有問題，但對于制造材料的要求很高，當下國內企業(yè)快速擴張，導致質量把控不嚴，這是最大的風險。”上述新能源動力電池研究專家向記者表示，通過走訪調研，當下電池制造企業(yè)的擴張速度，以及由此帶來的成本縮減“觸目驚心”。

　　技術路線待清晰

　　新年伊始，比亞迪新能源車型進入韓國市場未能獲得政府補貼的消息，被廣泛關注。

　　比亞迪相關負責人就此事向記者表示，不同國家基于不同技術路線選擇，同時根據(jù)本國企業(yè)的發(fā)展水平制定補貼標準，都很正常。根據(jù)不同國家的特性，進行適應當?shù)卣叩膭恿Υ钶d，是比亞迪正在尋找的解決路徑。

　　“韓國市場有其特殊性，新能源整車處于起步階段，政策標準相對落后，”上述新能源動力電池研究專家分析認為，但這并不妨礙動力電池企業(yè)的全球布局以及技術推進。他舉例稱，比如韓國LG化工、三星等在電池企業(yè)在中國市場處于加速擴產期。

　　資料顯示，目前LG、三星、松下等都看到了中國市場潛力，在華投資加速，這勢必會使市場競爭更激烈，而國外電池進來后則可以更低的價格更高的利潤獲得更大發(fā)展。

　　中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高告訴記者：“我國新能源汽車市場規(guī)模現(xiàn)在是世界第一，擠進了全世界電池的第一方陣，并與日韓同臺競技。未來中國廠商與外資合作的機會將越來越多，政府要在標準上起到引導作用。”

　　實際上，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池在全球的技術迭代正處于快速發(fā)展時期。無論從續(xù)航里程還是材料穩(wěn)定性方面，技術迭代速度遠超目前中國企業(yè)想象。上述新能源動力電池研究專家向記者表示，中國已經成為新能源汽車全球第一市場，但在技術升級方面并不領先。

　　以此次三元鋰電池的爭論為契機，通過政策引導，中國新能源企業(yè)需要明確技術發(fā)展路線，摒棄一味擴產、追求補貼支持的生存方式。

　　有分析認為，國內動力鋰電池多種路線之爭的背后，不僅是新技術路線對原有技術路線沖擊，也折射出國內動力汽車廠商及動力鋰電配套企業(yè)對新能源汽車細分市場需求的不清晰，而這些都是未來亟待解決的問題。