在我國，新能源汽車產業被當作是戰略性新興產業被培養發展著。從十年前國家為這一發展方向定下基調開始，突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，早已成為了各方為之努力的目標，且成績斐然。目前來看，我國新能源汽車行業已經形成了原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計制造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產業鏈，具備了產業化基礎?？刹⒎撬协h節都發展得盡如人意，例如在本應優先考慮的動力電池回收環節，就不如其他環節發展得那般良性了。不僅發展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由于消費者對之知之甚少，也引發了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質疑的聲音絡繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發展的一大障礙。的確，從我國新能源汽車進入快速增長的2014年開始計算，第一批規?；膭恿﹄姵匾呀浗咏鼒髲U年限，且數量正在不斷增加。面對洶涌而至的動力電池報廢潮，目前的現狀是市場上還沒有建立起完善的回收網絡。這些已到退役期的動力電池，到底該去哪兒？如何去，成為了各界無法回避的問題。在去年年初，國內七部委聯合印發的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經明確指出了，汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池，強制規定了車企作為動力電池回收利用的責任主體。簡單來說就是六個字，誰生產，誰負責！雖然明確了責任主體，但回收網絡依然不完善，回收市場發展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產業發展過程中的最大一塊短板。這背后當然是有原因的。技術的門檻，限制了動力電池的回收長期以來，新能源車動力電池還沒形成統一標準，導致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標準不一、技術結構各異的電池統一整理并非易事。而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術儲備和人才培養。車企邁不開的投入產出比我們不難發現由于銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車待退役的動力電池數量其實并不算大，回收量也有限。同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業不但不賺錢，還得倒貼。再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領域，積極性普遍不高的原因。