蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。

6月27日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池熱失控和起火隱患，將召回4803輛ES8電動汽車，為它們免費更換改進后的動力電池包，以消除安全隱患。

ES8是蔚來首款量產車型，也是國內造車新勢力首款批量交付的電動汽車，截至今年4月30日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經交付的ES8將受到直接影響。

危險的模組

根據蔚來的聲明，電池包熱失控和起火的風險來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當的情況，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風險。

蔚來的電池模組供應商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力電池系統供應商，其不僅裝機量名列前茅，而且已與多家整車企業達成不同程度的合作，被譽為動力電池領域的獨角獸。

但寧德時代并沒有承認模組存在安全隱患，而是表示，電池包箱體和模組結構產生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患。

模糊的邊界

從上述蔚來與特斯拉兩個案例不難發現，隨著汽車行業電動化發展趨勢加強，汽車產業鏈也在發生深刻變革。以動力電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產業最重要的供應商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復雜的合作模式。這也給雙方的責任界定帶來了難度。

清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳中旺對21世紀經濟報道記者總結，當前寧德時代這樣的電池廠商，與車企合作主要有三種模式：一是直接提供整個電池包；二是像與上汽集團、廣汽集團合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發電芯和模組；三是只提供模組，甚至是電芯。

這三種模式，電池包產品與電池供應商的聯系漸次減弱，而從另一個角度而言，對車企的技術要求則漸次提升。而在新創車企中，有不少企業為了更好地進行成本管控，在電池領域更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發，蔚來也經常強調自身在三電領域的技術積累。

動力電池屬于壁壘較高的領域，但是當這個技術的關鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的。一位動力電池行業人士對記者表示，他認為，電池廠商應該在專業領域擁有更多話語權。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現了電動汽車產業鏈中不那么透明的一面，例如整車廠與供應商在核心零部件方面的設計主導權歸屬等等。這次召回可能會再次引起產業鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進一步加強這些環節的重視程度。

車企和供應商究竟應該以怎樣的方式合作,仍是值得探討的話題，很難說哪種模式更好。吳中旺表示，不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術，也不能因為蔚來是新創車企就否認它的實力。