補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產業目前的戰場形勢不容樂觀。

2018年，我國新能源汽車共銷售125.6萬輛，同比大幅增長61.7%。在車市整體大規模下滑的情況下，新能源汽車市場給業內人士帶來一定的安慰。畢竟電動化是未來，已經被汽車產業列為了共識，抓住了趨勢就是抓住了未來。

三元鋰路線成絕對主流

如今，汽車動力電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰電池為例，電池內部結構主要鋰電池主要由正極、負極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰電池。除了正極材料外，其電解液的成分也主要為鋰，而負極材料主要采用結晶度高、導電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子作用的隔膜主要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。

據工信部統計，2018年全年，我國動力電池總裝機量達到57.35GWh，同比增長57.0%。其中，三元鋰電池占比達到59.7%，磷酸鐵鋰電池占比達37.5%。
與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點，其性能受溫度影響大，低溫環境下的放電能力和容量均會大幅度降低，能量密度也較低。預計到2020年，磷酸鐵鋰電池系統的重量能量密度僅能達到140Wh/kg。

成本居高不下，補貼卻再退坡

正極材料是動力電池中成本占比最高的部分。據VehicleTrend車勢統計，隨著對應的礦石價格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個單體電池成本中的占比也隨之達到了接近50%的水平。

如今，鈷、錳等原材料的價格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長。同時，我國對新能源汽車的補貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動力電池生產商來說都是一件極其棘手的事情。

與此同時，我國動力電池回收行業也面臨回收成本高、行業技術規范不完善等問題。目前，針對動力電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術、盈利模式、資質準入等難點。

中國動力電池企業打響反擊戰

針對動力電池原材料價格高的問題，不少我國貴金屬企業已經開始增加在鈷礦主要供應地剛果（金）的項目建設。此外，包括寧德時代在內的不少動力電池企業已經在研發高鎳低鈷的動力電池產品，并不斷提升單體電池的能量密度。

此外，我國動力電池市場的集中度也越來越高。2018年，寧德時代占據我國動力電池市場41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業占據全國市場61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。

在海外動力電池巨頭正式進入我國市場之前，寧德時代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機廠拋出橄欖枝，提升朋友圈實力。