11月25日，針對“奧迪正與比亞迪商談電池合作”的傳聞，奧迪中國相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體作出了既未否認(rèn)也尚未有結(jié)論的回復(fù)。比起這種曖昧不清的態(tài)度，寶馬與寧德時(shí)代的合同金額，已經(jīng)從2018年年中的40億歐元（約合人民幣309.8億元）提高至73億歐元（約合人民幣565.4億元），有效期從2020年延長至2031年。

不僅諸多國內(nèi)車企，而且從豐田到寶馬、奧迪，都對寧德時(shí)代和比亞迪的動力電池青睞有加，這其中又有著怎樣的原因和內(nèi)情呢？

與比亞迪“確認(rèn)過眼神”

“從明年開始，奧迪將與合作伙伴一汽在長春進(jìn)行奧迪e-tron的本土化生產(chǎn)。”奧迪中國總裁武佳碧此前透露，到2021年，奧迪將攜手合作伙伴向中國市場推出九款新能源車型；至2022年，奧迪將攜手一汽將本土化生產(chǎn)的產(chǎn)品陣容增至12款。或許，這就是奧迪在已經(jīng)與寧德時(shí)代簽下動力電池采購大單之后，“電池焦慮”依舊，急于尋找像比亞迪這樣的動力電池巨頭的原因。

事實(shí)上，早在今年9月或更早時(shí)間，奧迪就已經(jīng)與比亞迪就動力電池合作進(jìn)行談判。據(jù)透露，雙方擬協(xié)商的內(nèi)容包括，比亞迪制造的動力電池將用于奧迪和保時(shí)捷共同開發(fā)的PPE平臺打造的高端新能源車型，首批車型或?qū)⒂?021年左右進(jìn)入市場。此外，奧迪還希望入股比亞迪電池業(yè)務(wù)部門，或雙方共同成立合資的動力電池公司。

在奧迪方面看來，作為全球最大的新能源汽車單一市場，中國市場對奧迪電氣化戰(zhàn)略的落地顯得極為重要。對于奧迪來說，在華生產(chǎn)電動車首先需要確定本土電池供應(yīng)商來提供充足的保障。目前，在華發(fā)售不久的奧迪Q2Le-tron車型等奧迪的部分電動汽車依舊使用了寧德時(shí)代的三元鋰電池。

在業(yè)界，選擇兩家以上電池供應(yīng)商的車企并不少見，因此，奧迪在選擇寧德時(shí)代之外再尋“新歡”并不奇怪。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企引入兩家甚至三家以上的電池供應(yīng)商，一方面可以提高電池供應(yīng)穩(wěn)定性，另一方面也有助于壓低采購成本。如果奧迪能與比亞迪進(jìn)行股份合作或者合資成立公司，那將意味著奧迪對比亞迪的信任與合作程度更深一層。

對寧德時(shí)代“一見傾心”

與奧迪相比，寶馬的胃口同樣不小。寶馬方面近日表示，已從中國電池廠商寧德時(shí)代和韓國電池廠商三星SDI處，訂購了總價(jià)值超100億歐元（約合人民幣773.8億元）的新能源汽車所用動力電池。

“這能確保我們持續(xù)獲得最佳電池技術(shù)。”寶馬負(fù)責(zé)采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的管理委員會成員AndreasWendt表示。

該消息立即在股市中引起強(qiáng)烈反應(yīng)，11月22日消息公布當(dāng)天，寧德時(shí)代開盤大漲6%，市值一度超過1860億元。

由于看到全球市場特別是中國市場的巨大潛力，寶馬集團(tuán)正在加快電動化步伐。目前，其在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)12款電動汽車，并計(jì)劃未來三年內(nèi)其電動汽車銷量將翻一番。寶馬研發(fā)負(fù)責(zé)人克勞斯·弗羅里奇（KlausFrolich）曾公開表示，寶馬集團(tuán)原計(jì)劃在2025年生產(chǎn)25款電動車，目前該計(jì)劃的完成時(shí)間已被提前至2023年。由此可見，搶先一步占據(jù)更多的市場份額，是寶馬的明確目標(biāo)。這也是寶馬如此急于訂購寧德時(shí)代動力電池，訂單總額提高了近一倍的真正原因。

其實(shí)，寶馬與寧德時(shí)代早有淵源。2012年，華晨寶馬首款高端純電動車“之諾1E”的動力電池就是由寧德時(shí)代提供的，而且電池系統(tǒng)是雙方共同研發(fā)的。那時(shí)，寧德時(shí)代剛剛起步。

此后，寧德時(shí)代成為寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。憑借與寶馬的合作，寧德時(shí)代迅速打開動力電池市場。

自主動力品牌快速成長

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，從豐田到寶馬、奧迪與中國動力電池企業(yè)的合作中，可以看出明顯的“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”趨勢：

一是整車企業(yè)即使如寶馬、奧迪這樣的跨國品牌也放下身段，主動“追求”動力電池等關(guān)鍵零部件企業(yè)，與傳統(tǒng)零部件企業(yè)上門追著整車企業(yè)爭取配套相比，整零關(guān)系似乎有了新“轉(zhuǎn)變”；

二是國際主流品牌車企主動與中國動力電池企業(yè)談合作，這種技術(shù)對等基礎(chǔ)上的合作，與以往只是代工、加工等有了本質(zhì)的區(qū)別，已經(jīng)不可同日而語。

“其中透露出一個(gè)強(qiáng)烈的信號，那就是中國零部件企業(yè)在電動汽車領(lǐng)域的話語權(quán)和影響力正以令人刮目相看的速度增長。”多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示。

如今，車企出于產(chǎn)品、市場、成本的需要，也開始向關(guān)鍵零部件發(fā)力，已經(jīng)成為一種新趨勢。僅在動力電池領(lǐng)域，寶馬早已開始研究電芯技術(shù)，目前已經(jīng)在中國沈陽、德國丁格芬和美國斯帕坦堡建立了三個(gè)電池工廠，并于11月在德國慕尼黑建成投入使用了全新電芯技術(shù)中心。大眾也于今年9月底在德國薩爾茨吉特的卓越中心開設(shè)了一條動力電池試驗(yàn)生產(chǎn)線——開始落實(shí)自產(chǎn)電池的新能源計(jì)劃。此外，大眾還與瑞典電池制造商N(yùn)orthVolt共同建立了電池工廠，初期年產(chǎn)能為16GWh。業(yè)界預(yù)言，根據(jù)目前整車企業(yè)的需求，即使這些電池企業(yè)全部投產(chǎn)，市場還是有不小的缺口。

有鑒于此，寧德時(shí)代、比亞迪也在擴(kuò)產(chǎn)。寧德時(shí)代在德國圖林根州建設(shè)的電池工廠，擬在原目標(biāo)之上大幅提升工廠產(chǎn)能，據(jù)透露，其將在第一階段（2022年）實(shí)現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能，預(yù)計(jì)最晚到2026年可實(shí)現(xiàn)三位數(shù)的吉瓦時(shí)產(chǎn)能。比亞迪的擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)展順利，今年國內(nèi)產(chǎn)能將達(dá)到40GWh。

目前來看，整車企業(yè)為保證優(yōu)質(zhì)的動力電池供應(yīng)，選擇有實(shí)力的動力電池企業(yè)合作仍是大勢所趨。“汽車‘新四化’浪潮席卷全球，加快資源整合與市場布局至關(guān)重要，競爭與合作已成大趨勢，也成為車企站上領(lǐng)先地位的一個(gè)標(biāo)志。”比亞迪國際合作事業(yè)部總經(jīng)理舒酉星在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，這對優(yōu)化動力電池行業(yè)格局、加快全球電動汽車技術(shù)發(fā)展和普及都是有益的。