11月5－10日，在上海參加第二屆進博會時，鈷業巨頭歐亞資源集團（EruasianResourcesGroup，下稱歐亞資源）CEO宋本（BenediktSobotka）在接受界面新聞獨家專訪時稱，“今年鈷市場很困難。這是眾所周知的。”

2020年底和2021年是非常關鍵的節點。因為特斯拉、大眾等車企生產的新系列電動汽車，將陸續在2020年夏秋之際和2021年上市。

歐亞資源是全球銅、鈷、鐵合金、鉻合金、鋁生產商，總部位于盧森堡，其主要資產集中在哈薩克斯坦、非洲和巴西。哈薩克斯坦共和國政府為其主要股東，占股40％。

動力電池生產商們正在觀望。他們會根據這些品牌車企的電動汽車上市以及銷售情況來排產。這將影響作為生產動力電池重要原材料的鈷的需求。

宋本預計，2021年將是鈷需求十分旺盛的一年。

動力電池暫時熄火，鈷價陷入谷底

自去年年中起，鈷價進入下行通道，目前已是歷史低谷。今年9月初的數據顯示，倫敦金屬交易所（LME）金屬鈷均價14．87美元／磅，同比下降61．4％。

這主要受到供應過剩，以及中國新能源電動車補貼退潮的影響。

因為鈷價低迷，鈷業巨頭們先后選擇停產保價。

今年2月，歐亞資源暫停了其與Gecamines的合資企業博斯礦業有限公司（BossMiningSprl，下稱博斯礦業）。博斯礦業的鈷產量曾超過全球供應量的5％。

今年8月，全球最大鈷生產商嘉能可關閉了它在剛果（金）的Mutanda銅鈷礦。Mutanda是全球最大的鈷礦，約占全球鈷供應的近20％。嘉能可預計，該礦將一直暫停至2021年。

以手機為代表的消費電池，以及電動車市場，撐起了鈷的最主要需求。

據國泰君安統計，去年消費電池用鈷占比最高，占比46％；純電動車用鈷占比約12％。

宋本稱，隨著手機對待機時間的要求越來越長，電池能量密度逐漸增大，且新一代手機屏幕更大，耗電更多，需要消耗更多的鈷金屬。

“手機市場鈷需求很大，但未來增長率將不如此前。”宋本說，電動車對鈷的需求增長則將加快，年復合增長率達到20％－30％，這一市場需求也將超越消費電池。

但原本增勢生猛的電動車市場，今年暫時熄火。宋本分析，原因之一是中國市場出現的變化。

在新能源汽車產業的帶動下，過去十年，中國動力電池迎來爆發式增長。據恒大研究院數據顯示，2009－2018年，中國動力電池裝機量從0．03GWh增至57GWh，增長超千倍。

2017年，中國鋰電池在全球市場份額突破60％，超越日韓，成為全球最大的鋰電池生產國。

今年，中國政府宣布將逐步減少新能源汽車相關補貼，并自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這等于國內動力電池的保護網，被徹底撤下。

據中國汽車工業協會（下稱中汽協）最新數據，10月，國內新能源汽車銷量同比下降45．6％，已連續四個月下降。動力電池的需求和裝機量也自然跟著下降。

目前，大規模生產電動車的廠商包括特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬、豐田汽車和中國部分車企等。

宋本稱，從全球市場看，目前可供選擇的新能源汽車車型并不多。“大多車型只能通過訂購，”宋本以大眾汽車為例，現在訂購的新車，交付需等到明年5月以后。

因此，電池廠商也在觀望，許多廠商并未滿負荷生產。據宋本介紹，他們想等兩三年之后，視其與汽車廠商簽訂的長期協議中新系列車型的銷售情況，再決定排產。

隨著新車車型陸續從2020年上市，宋本稱看好2020年，尤其是2021年的鋰電池市場。

談及鋰電池廠商，宋本認為，中日韓三國的優勢目前無人可及。

寧德時代新能源科技股份有限公司（300750．SZ）、松下、LG化學、SKI等公司，目前在全球動力電池排名第一陣營。

“動力電池巨頭們之所以能夠在激烈競爭中具備優勢，是因為大廠成本低。”宋本稱，這和手機鋰電池生產廠商很像，只有少數電池廠商才有這種能力。

相較中韓，日本市場具有獨特之處。

日本此前更傾向于生產氫燃料新能源汽車，電動汽車規模較小。

“他們正處于暫時向鋰電池電動車過渡的過程中。豐田和本田都是剛剛開始規模生產電動車。”宋本說。

按照正極材料分類，動力電池有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池等。

中國動力電池應用分會研究部認為，面對補貼不斷退坡，國內車企為迎合市場需求開始追求更高的續航里程，三元鋰電池在乘用車領域大受追捧。

據中國動力電池應用分會研究部統計，今年上半年，三元鋰電池在國內裝機量中的占比為71．14％，位列第一；磷酸鐵鋰占比為26．97％，位列第二。

在三元鋰電池生產上，日本的技術路線與中韓亦不同。

例如，日本松下采用的正極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80：15：5。特斯拉采用的正是松下NCA鋰電池。

但中國和韓國市場，電池廠商們多走NCM（鎳鈷錳）正極材料技術路線，比如寧德時代和SKI。

宋本表示，NCM技術路線初期，鎳含量較低，更容易快速和大規模生產。他認為，中國電池廠商的競爭優勢也在于規模化，“產能規模越大，越具備競爭優勢。”

但隨著對電池能量密度要求增加，NCM開始進入高鎳路線。NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80：10：10的三元鋰電池，是目前能量密度與技術含量最高的技術路線。

宋本稱，以NCM811三元鋰電池為代表的高鎳路線，是未來鋰電池的發展方向。動力電池廠商將展開激烈競爭。

寧德時代、比亞迪計劃今年將量產NCM811動力電池。

但NCM811三元電池的構成，讓其很難完全滿足消費者續航里程和安全性合一的完美設想，因為能量密度越高，溫控和安全性就越難保障。因此，要保障電池安全性及循環壽命，能量密度會相對受限。

宋本稱，NCM811三元電池達到安全規模生產仍有難度。但松下的NCA電池，一開始即為高鎳路線，已經解決了高鎳三元電池的大規模生產問題。

隨著中國逐漸減少補貼并取消動力電池白名單限制，未來中日韓三國的鋰電池巨頭將在中國鏖戰，競爭的方向主要是高鎳三元電池以及充電樁的建設。

日韓的“進攻”已經開始。

LG化學已先后宣布三項在華投資。去年4月，其與華友鈷業合作，決定投資100多億元成立了兩家合資公司，用于生產鋰電三元前驅體和正極材料。

同年7月，LG化學宣布，投資約138億元建設產能達32GWh的南京工廠。今年年初，該公司又宣布，2020年前再投資1．2萬億韓元（約合72億元人民幣），在南京新港開發區新建兩家電池廠。

特斯拉的老供應商松下，也已在中國大連投資500億日元（約合31．13億元人民幣）建設方形電池工廠，去年已生產供貨。

松下還宣布，將與特斯拉合作在中國生產電池。豐田在中國的一些車型如花冠和雷凌，已開始使用松下的鋰電池。

極其重要的中國市場

對于未來中國動力電池市場的鈷需求，宋本表示，依然擁有很強的信心。

他預計，盡管增速放緩，中國今年仍將生產150萬輛電動車。去年，中國的新能源汽車銷量共計122萬輛。

目前，中國市場約占歐亞資源營收的1／4。

宋本表示，從動力電池領域看，中國是歐亞資源最大的精煉市場，但不是最大的終端市場。

目前，中國擁有全球80％－90％的鋰、鈷精煉能力。歐亞資源等生產的鋰和鈷，需在中國加工成為精煉鋰和精煉鈷，才能出口至終端客戶，比如日韓。

除貿易方式外，近年來，歐亞資源與中國企業開始聯手在剛果（金）以及其他地區開始礦業項目合作。

宋本稱，以中國國企為代表的中企，在非洲擁有多年礦業經營經驗。依靠強有力的國家支持，這些中企在并不容易拓展商業的中非地帶營商多年。“這是中國企業的優勢。”宋本稱。

剛果（金）供應了全球2／3的鈷。在這里，除了嘉能可、歐亞資源兩家鈷業巨頭外，還有中鐵資源集團、金川集團、華友鈷業（603799．SH）、寒銳鈷業（300618．SZ）、洛陽鉬業（603993．SH）、紫金礦業（601899．SH）、五礦資源（01208．HK）等十幾家淘鈷的中企。

歐亞資源則擁有“先到者”以及成本優勢。

2015年9月2日，中國有色金屬建設股份有限公司（下稱中色股份）與歐亞資源子公司MetalkolSA簽署了《剛果（金）RTR項目總承包框架協議》。

2016年6月，雙方簽署項目總承包合同，一期項目合同金額約6．54億美元，2017年2月6日開工建設。

除前述嘉能可限產關停的Mutanda銅鈷礦外，未來1－3年鈷行業的最大供給增量，還將來自嘉能可另一個3萬噸產能的鈷項目KCC，以及歐亞資源的RTR項目。RTR項目的鈷供應量將占全球的15％，其中一期產能1．4萬噸，二期合計產能約2萬噸。

據宋本介紹，RTR項目去年已投產。若能全負荷達產，歐亞資源將成為僅次于嘉能可的全球第二大鈷供應商，及中國最大的鈷供應商。

除鈷礦外，歐亞資源還與中國企業聯盟在巴西開發鐵礦石項目，即Bamin一體化項目。

2017年9月，歐亞資源的巴西子公司BahiaMinerao（Bamin）與巴西巴伊亞州政府、中國企業聯盟共同簽署了協議，計劃開發Bamin一體化項目，投資約23億美元，涉及采礦和物流等。

中國企業聯盟由中國中鐵、中國交通建設公司和大連華瑞重工業集團組成。

根據協議，中國企業將共同擁有礦山、鐵路和港口項目的所有權并參與項目的發展和融資。

該礦山項目主要對PedradeFerro礦山進行開發，預計該礦每年將生產1950萬噸高品位鐵精礦。

由于去年巴西政府換屆等因素，這一項目有所推遲。宋本稱，目前該項目已開工建設，開采出的鐵礦石將運往歐洲、中東以及中國。

來源：電池中國網