前幾日《車企和電池廠戰爭與和平》大火，里面的很多事情沒辦法評論，不過有趣的一點是，這一輪第一波歐美車企很多是基于LG軟包的方案，這里面有很多的因素，包括低價策略、激進的容量提升還有產能擴張，就電芯產品而言，從海外版本的通用的Bolt、現代的Kona、雷諾的ZOE（52kwh）、捷豹I－pace、奧迪的E－tron、奔馳的EQC、保時捷Taycan，到福特Mach－E是用SK還是LG的電池，這個還不清楚，但是由于目前全球電池在角力和共生的模式下，這一系列的選擇都在2018－2019年不斷更新。

備注：我認為我們沒有上帝視角，在收集信息過程中，通過人得來的信息都需要進行甄別，而且不同的測試也要搞清楚背景。我們隨意評價的東西，可能是很多人努力很多年的成果，里面有制約和妥協。以自己的認知去判定，low不low，有時候非常困難，非常容易帶偏見

在JEFFNISEWANGER的《MustangMach－Epowertrain：upcloseandpersonal》有一些福特設在洛杉磯車展展廳的電池包的細節，如下所示：

福特還是選擇了自己熟悉的軟包模組，所以后續在MEB上，福特和大眾的合作也是存在基礎的。

這個電池系統的整體布局，和Bolt非常像

75．7kWh的電池分成了10個模組，98．8kWh分成了12個模組。并且采用了一體化的BMS電池管理單元，高壓端的保護器采取了長條形的設計。這個模組的結構，是比較接近于Bolt和KONA的排布方式的，應該來說這種成型的結構還有一段時間可以存在。在LG的網站上是以標準模組為設計指南的，這個系列是一開始ZOE和LG設計的長模組作為迭代基礎的

從殼體來看，福特選取了比較喜歡的鈑金方案，沒有往鋁托盤的方向走。

從電氣上來看，這個里面還是走了比較多的高壓線束。而且從兩個末端的模組，通過很長很重的線拉到前端配電盒的部分，

這個電連接的設計，和590模組下雙端出連接布置，簡潔性上差了不少。

這個配電盒的設計，形成了很長的一體化的設計，接觸器的電連接部分往下，接觸器等于反著豎起來。在這個電連接中，選用了比較明顯的快插設計，便于維修，這里似乎還是采用了比較傳統的主熔絲，沒有加入可切斷的那種，附件的熔絲單獨連接在接觸器的邊上。

而整個BMS是集成化的一體化系統，如下所示和之前Bolt的方案是相似的，只是為了布置方便，所有的連接器從一端來出，BMS做成了長條形。

小結：知易行難，時間越久越覺得把事情真正做起來的不容易，很多地方是和人性做斗爭。

作者：朱玉龍