本文結合2019年以來氫能市場發展情況，梳理氫能領域新動向，以饗讀者。

1.政策持續升溫

今年以來無論是國家還是地方政府，其規劃和政策都在頻頻提“氫”。從整個宏觀層面而言，國家性政策目前更多是給予發展氫能的方向、科研以及標準立項。特別是兩會期間氫能首次寫入政府工作報告，著實讓關注氫能的人們精神一震。

此外，2019年3月5日，發改委等7部委印發《綠色產業指導目錄(2019年版)》包含多項目燃料電池和氫能條目，要求給予投資、價格、金融、稅收等方面政策措施。

3月26日，2019新能源汽車補貼政策出臺，表明財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施。

4月8日，國家發展改革委會同有關部門發布《產業結構調整指導目錄(2019年本，征求意見稿)》(下稱“《目錄》”)涵蓋高效制氫、運氫及高密度儲氫技術、加氫站以及燃料電池相關內容。

科研方面，國家能源集團中標國家能源局發布的“氫能產業發展專題研究”。

標準方面，燃料電池3項新國標發布;此外，4月18日，能源局綜合司發布關于征求2019年能源領域擬立項行業標準中有3項涉及氫燃料電池。

地方層面上，早在去年7月已有近20座城市規劃和布局發展氫能與燃料電池產業，形成京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北七大產業集群，并向周邊輻射。今年以來，山東濰坊、濟南，浙江寧波、嘉善，廣東佛山，深圳，江蘇常熟、張家港，安徽六安等多地發布氫能政策，除了產業規劃，已經開始給予實際的資金支持，以加氫站為例，張家港最高補貼500萬元;安徽六安最高補400萬;而佛山的補貼力度更是高達800萬。

在這些地方氫能規劃當中，不乏直接袒露對核心企業的支持，如安徽六安表示將大力支持安徽明天氫能發展。

2.“首個”百花爭鳴

“一窩蜂”造車之外，實際上制氫、加氫儲氫以及下游燃料電池車的整個產業鏈都有相應項目落地，呈現百花爭鳴的態勢。

上游制氫方面，2015年動工的河北沽源風電制氫項目，如今全程建構物結構、全程建筑物裝飾裝修已完工，制氫設備全部安裝就位，制氫系統管道完成95%。

加氫儲氫方面，數據顯示2018年中國大陸加氫站保有量為28座(含2座臨時加氫站)，2018年新增14座加氫站，廣東、江蘇、上海保有量位列前三甲。而根據工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車路線》，到2020年，中國將建成100座加氫站;到2030年，這一數字將增至1000座。

潛力巨大的發展空間催生市場。今年以來，已有湖北全省首座固定式加氫站——雄眾氫能加氫站在漢投入試運營;全國首座制氫加氫一體站于4月中旬在山西大同投入使用。此外，國網安徽欲聯合明天氫能打造中國首個兆瓦級氫能源儲能電站……

燃料電池方面，山西大同可為風頭最勁。新研氫能的氫能和燃料電池產業項目位于大同經濟技術開發區裝備園區內,計劃總投資8億，而氫雄云鼎更是欲斥資800億，分兩期打造燃料電池項目。此外，廣西浦北、浙江氫谷、重慶兩江等地區亦有項目落地信息傳來，東方電氣氫燃料電池自動化生產線一期工程已正式投產，成為西部首條投產的生產線，可年產1000套氫燃料電池發動機。

終端應用方面，仍舊集中于交通出行領域。逐力氫能的佛山正在加緊落實首條氫能源有軌電車，佛山飛馳汽車成功研制出全國首臺低壓儲氫燃料電池公交車。彼時，格羅夫蓄力已足正準備大展拳腳。3月20日，首臺“漢產”氫能源乘用車研制成功;4月13日一輛名為“歐思典”的格羅夫在重慶下線;而其氫能高端運動轎跑格蘭尼將于4月17日在上海國際車展全球首發;更為時髦的是重慶將引入格羅夫落地“氫能共享汽車”。

格羅夫盡管鋒芒畢露，但想要技壓群雄也并非易事，在剛結束的上海車展上，長城、上汽、東風、一汽、愛馳、眾泰、漢騰、慶鈴等車企同樣展出氫燃料電池汽車，中國新能源汽車的新競技場正式開賽，越來越多的選手也正準備入場。

3.風光油核等多能源聚焦

氫能來源廣泛，既可以借助傳統化石能源如煤炭、石油、天然氣等低碳化技術制取，也可以通過風、光、水等可再生能源制備，因此也吸引了不同能源企業的聚焦，拉開一場制氫C位爭奪戰。

國家能源集團作為中國氫能聯盟的牽頭者，在煤制氫方面有著得天獨厚的優勢，作為正計劃在江蘇如皋、陜西咸陽、內蒙古包頭等地投資建設氫能項目。同煤集團的煤制氫項目將于2019年5月開工,計劃建設一套年產煤制氫5000噸的氫氣裝置。

此刻，華能正在籌備張家口風電制氫及加氫站，為冬奧會蓄力。

“三桶油”為了降低用地成本，也瞄準了氫能領域，中石化從2018年2月便開始策劃在廣東佛山西樵樟坑(青龍)加油站做成國內首個加氫加油合建站，并完成了近10個油氫混建站的選址工作。中石油和海珀爾繼續加深在氫能合建站等項目上的合作。

而在核能領域爭霸的雙雄也一并將目光聚焦于氫。早在2017年4月，中廣核在深圳前海蛇口自貿片區聯合發起30億基金。中核集團董事長余劍鋒中核集團于北京舉行的媒體見面會上說，中核集團與清華大學、寶武集團等國內主要相關單位，已經聯合開展了核能制氫與氫能冶金結合的前期合作。

在這些領域里，能源央企和國企的迅速入場，也成為氫能領域格外吸引眼球的一幕。

4.產學研加速合作

氫能技術攻關想要實現突破，離不開產學研合作為其提供創新發展的原動力。

年初，1月18日，上海交通大學氫科學中心正式啟動。3月21日，河鋼集團與中國工程院戰略咨詢中心、中國鋼研、東北大學在北京簽訂合作協議，聯合組建了“氫能技術與產業創新中心”。

4月20-21日，清華大學-豐田聯合成立研究院，設立清華-氫能與燃料電池研究中心，想必將加速氫能研究的進展。

5.資本逐力A股初長成

目前A股燃料電池概念股不斷擴容，最新的數據顯示已經超過了40只。這些上市公司背后本身具有著一定的產業基礎，業內人士梳理發現占據A股的有四座山頭。

第一座山頭：美錦能源、道氏技術。而美錦能源更是今年以來燃料電池領域股價上漲的“領頭羊”。

第二座山頭：大洋電機、濰柴動力。

第三座山頭：雄韜股份。

第四座山頭：雪人股份。

這四座山頭不僅打通了上游核心技術到下游整車產業鏈條的脈搏，其背后都有著膜電極大拿巴拉德的影子，形成巴拉德派系。

近期這四座山頭里，美錦能源100億元大手筆建設氫能汽車產業園;濰柴在加深與巴拉德合作;雄韜忙著入股上海氫楓做加氫站，擬非公開募股14.15億投建氫燃料電池項目;雪人股份與富瑞氫能聯手瞄準加氫領域，都準備在氫能領域更上一層樓。

6.火爆背后的冷思考

盡管氫能熱潮已經火遍大江南北，但目前在氫能產業鏈上，我國與日韓、歐美等國還有較大的差距，尤其在氫能高端裝備制造、關鍵技術和材料研發、燃料電池的基礎研究等方面，還明顯滯后。

在重重爭議與探討之中，氫能是不是危險品成為爭論的核心。近日，《危險化學品目錄(2015版)實施指南(試行)》(以下簡稱“《實施指南》”)正在征求意見，部分氫能企業收到了通知，氫能有望從危化品劃歸能源管理。

成本是第二個掣肘。以氫能源燃料電池汽車為例，應用氫能源要考慮購買成本、維護成本、消耗成本、設施成本，綜合考慮之下，在分布式應用場景中，氫能源應用綜合成本很高。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也指出，目前我國氫燃電池汽車發展面臨的主要挑戰是氫能技術與成本問題。我國氫能技術落后于燃料電池技術，傳統氫能技術如堿性電解槽、壓縮機制冷氫液化等存在效率偏低、成本偏高的問題，需要全產業鏈共同推動技術突破。

此外，在配套設施方面，以加氫站為例，“拉瓦錫1787”曾撰文指出當前一個加氫站從立項到最終“合法經營”至少需要約30個章，全部流程走下來至少要1年。所以，國內現存的加氫站真正能做到“證照齊全”的寥寥無幾。

顯然，從興起到全面成熟落地，我國氫能還有很長的路要走。這需要從國家頂層設計，到地方政府和相關企業的共同努力。面對氫能產業發展中的投資成本難題，依托國內大型國企、上市公司等合作方產業資源以及地方政府的支持，梧桐樹適時啟動了智能制造基金，擬整合國內外新能源、儲能以及氫能行業及相關材料、設備、技術等產業鏈的先進技術和標的，投資通過產融結合的方式，快速實現先進技術的轉化落地和推廣。