鉛酸電池不環(huán)保但是價格低，鋰電池環(huán)保是建立在高成本和完善的回收機制上，都是車但行業(yè)規(guī)范程度也不同。

鉛酸電池以40V·20ah為例，容量理論值為960w價格在600元左右一組；鋰電池與磷酸鐵鋰為例成本約在1300元/1kwh，鎳鈷錳三元鋰電池則要1500元/1wkh左右，成本是鉛酸的兩倍多。

使用鉛酸電池的車輛往往是低價的電動自行車或三輪車，量產(chǎn)車售價不過1000~3000元，更換電池組后車價直漲1000有多少人能接受呢？

還是那句話：愿意為環(huán)保買單的人太少，更多人追求的是實惠。鉛酸電池對于大部分人而言還是物美價廉的，只要能實現(xiàn)同樣的功能即可。

阻礙電動自行車使用鋰電池的因素不僅是成本限制，回收機制也是很大的障礙。

汽車車企的體量是非常大的，動輒數(shù)萬甚至數(shù)十萬員工的規(guī)模很夸張，資產(chǎn)評估也是幾百上千億，這種企業(yè)使用任何電池都不用擔心因其錯不起。對于動力電池的回收和二次利用有嚴格的規(guī)定，電池從落地到封裝再到裝車，每一個環(huán)節(jié)都會嚴格編碼上傳信息。其次這些電動汽車也在年檢等規(guī)定的限制下幾乎被全時監(jiān)控，待動力電池完成使用周期后會從售后回到廠家、從廠家回到電池制造商，這些環(huán)節(jié)也會重新編碼。

最終到分揀把合格的電池送入儲能電站、把不合格的電池以超過95%的比例二次制造，期間每個環(huán)節(jié)都是嚴格監(jiān)控下完成，在這一過程中沒有一個環(huán)節(jié)敢任性，包括投資建店也要幾千萬或上億的SSSS。

電池二次制造和梯次利用的成本不比生產(chǎn)新電池低，這些壓力不是這種小企業(yè)和小商戶可以承擔的，如壓力過大大可以撂挑子，如果這些環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞這些電池會泛濫成災(zāi)，屆時本不應(yīng)該污染環(huán)境的鋰電也成為污染源。

所以現(xiàn)實情況決定了電動自行車還不到使用鋰電池的時機，只有非機動車有完善的管理機制后才有可能出現(xiàn)變化，當然制造成本的問題能攻破才是普及的源動力。