目前國內汽車行業存在兩點明顯的內部邏輯：

一方面政策導向，政府正在強力支持，通過雙積分支持新能源汽車發展，同時不斷豐富基礎設施向充電樁建設。

另一方面，從消費者眼光來看，首先整車購車成本和使用成本在下降，跟內燃機乘用車相競爭水平；其次，電池這塊不斷投資和技術演進、性能提升，主機廠也基于新的電氣技術提升體驗，整個社會也在不斷轉型，向電動車提供更加友好的轉變，比如車牌等其他優惠政策。

除了上述兩點，宏觀環境層面，能源安全問題包括空氣污染、交通對所有企業乃至個人也都提出了一個挑戰。種種之下，行業究竟往什么方向發展成為當下業界都在思考并探索的問題。

9月18日，在南京舉辦的“全球新能源汽車供應鏈創新大會”上，上海海拉電子有限公司柯巖就這一思考與探索給出了他的答案。

他認為，目前，整個行業也已形成很多共識，比如電動化，智能互聯還有共享等。但就定電氣化趨勢而言，有兩點不容忽視：第一點就是說這個電氣化趨勢是不可避免的，同時不得不承認需要一定的時間；第二點就是為應對國家日益嚴峻政策，中短期可能需要去關注一些快速的過度性解決方案。

長期來看，電動汽車市場份額穩步增長，短期之內混合動力汽車也會有一定的空間。尤其是最近，48V技術逐步得到領軍者企業，也得到國際化企業的重視。目前已經有具體的車型項目正在立項。

深入看一下48V解決方案，目前大概有三種模式能夠提到減排效果：

第一個加速模式，通過電的參與減輕內燃機的壓力；第二種在平速模式或者滑行模式，平速模式也可以細分被動和主動；再就是減速和能量回收，這三種模式提供節能減排的機會。

分析發現，第一個加速助力，需頻繁加速，加速助力模式才會起到一定的作用；然后就是平速模式，分主動和被動兩種模式，如果有一種混合模式，效果最佳；第三種，減速能量回收非常重要，能量回收對電池容量提出要求，如果電池容量太小，會影響效果。

為支持48V技術使用。據悉，海拉有零件級別的48V轉化器，也有更加系統級的解決方案，就是雙電壓電池。

其中DC/DC就比較簡單，設計要求要緊湊，轉率效率要高，成本也有要求，就是工業級的通常的要求；另外一個系統級的解決方案，就是雙電壓系統，他們之間有一些細微的區別，主要就是說這個功率更加大，對于大型的D級和E級能流需求比較高就會有需求，當然也會比較高。

雙電壓相對便宜一點。不過，值得一提的是，雙電壓解決系統也會提出公共安全的要求，目前這還是一個新的挑戰。