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后補貼時代換電模式逐迎“暖春”

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年11月28日  

更換一塊電池,比新車價格還貴,換還是不換?這應該是讓大多數電動汽車車主都頭疼的問題。


最近,一位名為“開心的笑”的網民支了一招。


國家只要給所有的新能源汽車電池設定一個標準即可,所有的新能源汽車統一使用。車主在買新能源汽車時可不用買電池,電池直接由電池站管理,即使國家不補助,車主們也不覺得貴。


這位網友所支的招其實就是車電分離的換電模式。“車電分離后,消費者不再為電池買單,購車成本會大幅下降。例如,一輛14萬元的電動車,可能只賣7萬元左右。”第三方換電解決方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聶亮透露。


眼下,隨著新能源汽車進入“后補貼時代”,換電模式也逐漸迎來“暖春”。


換電“風口”已來?


動力電池占整車成本的比例高,一直是新能源汽車的消費痛點之一。


數據顯示,新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。


“消費者不為電池買單,購車成本也會大幅下降。這對營運類車主來說,有很大的吸引力。”聶亮表示。


其實,車電分離的形式有很多,比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來,換電是實現車電分離的最優方式,其核心在于將車和電池分開,即固定資產和能源分開,按需使用能源,使整個體系效率最高。


在杭州濱江區白馬湖換電站,一輛電動汽車完成一次換電只需3-4分鐘,全程由兩名工作人員配合自動機械手完成,更換下來的電池放置到專用充電房進行充電。


“在溫度、濕度一致的環境下充電,可以對充電數據實時監控,并可以采用均衡、單包充電等技術手段,使電池壽命幾乎可以延長一倍。”一名換電站的工作人員透露。


據了解,早在2010年,國內第一批電動出租車就在杭州和深圳進行商業化應用。當時杭州采取換電模式,這批出租車一直運營至今,而深圳采用充電模式,至今已經更換了三批電池。


今年6月初,《實施方案》發布后,換電路線的支持者們群情振奮。《實施方案》中明確提出:要大幅降低新能源汽車成本,引導企業創新商業模式,推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,降低購車成本;借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。


“這意味著,在國家政策的支持下,換電模式將有望再次走入大眾視野,‘風口期’有望到來。”聶亮說。


四輪PK兩輪,誰更有商業價值?


電動汽車換電模式雖熱度再起,但兩輪電動車的換電模式貌似更受資本關注。兩輪換電市場接二連三傳出融資消息,四輪換電市場卻異常沉寂。這是否意味著,當下兩輪電動車換電市場更具有商業價值?


“兩輪電動車換電這兩年才開始興起,卻受到了資本的熱捧。”汭疆資本董事王爾德分析,兩輪電動車換電市場前景如何,由于參與者運營效率數據不公開,目前還不能看得特別清晰。


在易馬達董事長兼CEO黃嘉曦看來,兩輪電動車電池標準已經基本固定,尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規格已經實現標準化,這為兩輪、三輪電動車換電市場提供了很好的發展基礎。


事實上,換電模式最初提出并非是應用在兩輪電動車上,而是四輪電動汽車上。然而,由于不同廠家生產的電池規格有差異,提供換電的企業就需要儲備多種電池型號以備換電,再加上建換電站投入巨大,因而鮮有企業涉足。


特斯拉曾經公布了一個數據:建一個換電站的成本高達50萬美元,這其中并不包括土地租金和人工費等。“當前在國內建一個換電站預計需要上百萬元左右,若無補貼,收回投資至少十年以上。很多資本想進入,但是卻苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的換電企業負責人說。


相比之下,兩輪電動車市場的盈利模式要清晰得多。據上述不愿具名的換電企業負責人向記者透露,部分兩輪電動車換電頭部企業僅在電池租賃業務上,就可以實現10個月現金流為正,15個半月收回成本。


不過,兩輪電動車的換電市場也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言,除了在戶外建換電柜的成本和落地方面的困難外,用戶體驗是目前他們遇到的一個最大問題。


“為了保證用戶換電便利,我們不得不考慮網絡建設的路徑和密度等問題,如果網點太多投資回報率會很低,太少又擔心用戶體驗不夠,如果這些問題能解決我們的業務就會進入向上循環軌道。”


雖然換電模式正在兩輪電動車和四輪電動汽車兩個不同的領域發展,但在上述不愿具名的換電企業負責人看來,換電模式最核心的競爭力在于建設完善的換電網絡,只有換電網絡發展起來,才能吸引更多的客戶。


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