【文/朱玉龍】最近寶馬的事情比較多，主要集中的有幾個問題：

1）BMW的董事長更迭以后，之前的很多戰(zhàn)略要調整，特別是面對歐洲碳排放的加速進程，之前的規(guī)劃可能不能符合要求。

2）BMW和Daimler，在合作中小型車輛的電動汽車平臺（按照下圖的是B和C兩個平臺）方面，在進行合作談判，合作的目的是為了節(jié)約錢，兩家的戰(zhàn)略其實沒有覆蓋所有的車型，所以一旦談好了，可以通過擴大合作在未來給兩家分別節(jié)省70億歐元。

3）BMW和長城的合作，由于戰(zhàn)線太多，確實要想一想，之前基于LU（FAARWE）平臺上的車輛是否能符合要求。

我找了很多的資料來理一理這個事情，目前BMW開發(fā)的平臺，LifeDrive由于碳釬維過高的成本基本在2023年將被放棄，而目前是全面轉向FAARWE（FWDarchitecture）和CLARWE（Cluster-Architektur）兩個平臺。在電池的細分上，也分為SUV和轎車兩種不同的配置。

實際上，如果我們把車型規(guī)劃來看，能有競爭力的車型，是一臺一臺做出來的。在轎車里面，MiniBEV其實類似于一個過渡產品，在架構上屬于FAARWE的車型，在常規(guī)的小型轎車里面，BMW除了I3不會有什么拿的出來能打的產品。原先以為MiniBEV是FAARWE的第一臺平臺化的車型，但是這里明顯看到了電池系統(tǒng)的不可復用性，一個是電量也不太夠。

備注：BMW要做的I2，和奔馳的EQC兩者調整和融合，由于這個譜系的目標價格是3萬歐元，里程為200英里（300+公里）WLTP工況。

稍大的轎車，就是需要看I4，這款是BMW大型BEV的開頭款，實際上我們看到了原有的BMW規(guī)劃，是把一些暢銷車型PHEV化，全面去推動48V，BEV的車型數(shù)量和推廣的數(shù)量是相對有限的。

在SUV里面，iX3也算是一款嘗試的產品，BMW在2019年基本什幺把大部分的車型PHEV化，然后iNEXT上推動CLARWE的架構。所以按照這個點來看，F(xiàn)AARWE的架構上的BEV可能都是相對晚的，沒有主打i系列探路的。BMW是圍繞自身的CLARWE來布局的，車型一個是比較集中，一個是全吸普及化比較慢，不想和大眾一樣一下打出很多的牌來。

我們回頭來看這個電量配置：

60kWh等于是CLARWE最低電量的配置，也可能被FLARWE的車型使用，主導車型是i4，這個應該是比較早出來的。

90kWh是用在iNEXT上用的，后續(xù)再5系上使用，時間跨度在2021年-2024年。

120kWh是在7系的BEV上用的，時間點估計要在2025年。

對比這幾個電池系統(tǒng)，雖然還沒有真正出來，但是由于這些布置是考慮整車演進，同時滿足48V、PHEV和BEV的，也就是電池系統(tǒng)的尺寸是有相當?shù)南拗频摹MW能做的，就是定義不同的電芯要求，并且在轎車上進一步壓縮電芯的高度，以降低整體電池系統(tǒng)的高度，在這類型里面，地板的中央通道還是保留的，所以能看到BMW會把相關的電子和電氣部件的位置在這塊區(qū)域使用。

所以從2017年開始，BMW的開發(fā)策略，還是盡量在LifeDrive上多賣一些純電，后續(xù)BEV支持力度雖然不小，但是是需要兼顧傳統(tǒng)車的48V化和PHEV化，很多區(qū)域都是需要保留，很多的設計都需要進行延續(xù)。隨著純電動汽車的份額集中化，這樣的做BEV策略，受到的挑戰(zhàn)其實挺大的。

小結：我覺得演化架構最大的挑戰(zhàn)，其實是尾氣排放的持續(xù)加碼，使得PHEV的挑戰(zhàn)加大，而純電動汽車市場開始逐步集中以后，在這種架構上做出來的車型，各項特性特別是續(xù)航里程比較有限，車型競爭力不太夠，所以大眾這樣完全獨立去考慮才會有足夠的迭代空間。