需要科普的是，快充和慢充實則是對動力電池和BMS電池管理系統(tǒng)提出不同需求。目前絕大多數(shù)快充方案是通過增加充電電流、電壓，電池的發(fā)熱量無疑會隨之上竄，這樣一來充電過程中熱能能否得到有效釋放便成疑問，從而增加了動力電池、恒溫設(shè)備和充電設(shè)備的性能負(fù)擔(dān)，該種現(xiàn)象在冬季尤為明顯。

有粉絲會說，既然廠商配備了快充功能，這不就意味著車企在研發(fā)之初便進(jìn)行了大量測試和針對性保護(hù)設(shè)計，還需要過慮？說到這里，就需要科普另一個概念——電池均衡。電動車的動力電池組一般由若干個單體電池組成，而每個電池單元的電量也有所出入。在電量充放時要保證每個單體電池的充放量盡可能保持一致，這就是所謂的電池均衡。

而這個電池平衡就涉及到車企動力總成部門的軟實力，編寫的電池均衡方案決定著一輛電動車充電時的效率與安全性。更甚者，某部分電動車為了快充時間更加漂亮、吸引眼球，不惜犧牲電池均衡來換取充電效率，容易導(dǎo)致虛電，對電池組造成不可逆損傷。礙于技術(shù)問題和成本掣肘，廠商很難去保證每一個電池單元電量充放量一致，尤其是在電池組電量過低時，不同電池單元的電量差異會進(jìn)一步拉大，造成電池失衡。

為此，條件允許的情況下，教授更建議選擇慢充形式進(jìn)行充電，選擇夜間錯峰充電還能以更低成本用電，可謂一石二鳥。回到文初的低溫用電背景，當(dāng)車輛處于冷車狀態(tài)下，電池內(nèi)部電解液活性下降，將影響到充電效率，延長充電時間，將錯峰充電辛苦節(jié)省下來的成本也賠上。此外，假若氣溫過低還會出發(fā)BMS系統(tǒng)開啟電池保護(hù)狀態(tài)導(dǎo)致充電暫停。

反之，當(dāng)車輛處于熱車狀態(tài)時，電池液內(nèi)部的鋰離子活性更高，整個動力電池組將更接近的高效運作溫度，進(jìn)一步壓縮充電時長。除此以外，熱車狀態(tài)也有助于減緩動力電池?zé)峁芾砗銣叵到y(tǒng)的壓力，騰出更多的精力投放于充電環(huán)節(jié)。

充電習(xí)慣方面，等到電動車電池電量耗盡后再去充電，或多或少會對電池組造成損傷（即上述提及的電池失衡，加劇部分電池單元性能衰減），還會延長充電時間，這一點與手機(jī)充電原理相似。

誠然，為確保交付到消費者手中的產(chǎn)品都是安全、可靠，車企在純電動車上市之前便在高溫、極寒、干燥、潮濕等極端環(huán)境進(jìn)行了大量耐久測試，足以保證其不在關(guān)鍵時刻掉鏈子、趴窩。

但現(xiàn)階段受到技術(shù)、研發(fā)周期和成本等因素影響，作為純電動車車主在使用車輛時還需對動力電池和核心部件養(yǎng)護(hù)多加留心，尤其在低溫環(huán)境下讓它保持旺盛的生命體征。