無論是出租汽車企業、行業協會，還是車輛生產企業，都對“換電”模式早有考量。但想要真正貼近消費者，換電模式還有很長一段路要走。

日前，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發布《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》(以下簡稱《通知》),明確指出將對出租汽車更新為純電動汽車給予資金獎勵，每輛車最高獎勵7.38萬元。

在《通知》明確的幾項技術條件要求中，“車輛續航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”赫然列在首位。與插充相比一直頗顯低調的“換電模式”，由此成為業內關注焦點。

已獲得國家政策支持

業內人士介紹，電動汽車換電模式是指“通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務”。和“插充”相比，換電模式可以解決充電時間過長等痛點，緩解用戶里程焦慮。

因此，在具有高頻次、高充電量需求的出租車、公交車等公共用車領域，“換電”的優勢不言而喻，此前就已經引起了主管部門關注。

記者梳理發現，6月6日,國家發改委、生態環境部、商務部發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

而為貫徹落實《國務院關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，北京市計劃2019-2020年新增和更新純電動出租車約2萬輛。為達成目標，相關部門強調，北京市確立了以使用充換電兼容模式車輛為主的技術路線。

對此，北京市財政局相關負責人表示：“市有關部門綜合考慮巡游出租汽車的交通保障作用、政府租價管控、車輛購置成本、國家補貼調整等諸多因素，在廣泛征求出租汽車企業、行業協會、車輛生產企業意見的基礎上，圍繞‘車和電池分離’的商業模式，制定出臺本市出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策，鼓勵引導出租車經營者更新純電動車，確保純電動出租車推廣應用順利實施。”

優勢明顯并已在一定范圍內應用

不難看出，無論是出租汽車企業、行業協會，還是車輛生產企業，都對“換電”模式早有考量。一位不愿具名的車企負責人在接受記者采訪時表示，行業對“換電”的呼聲一直存在，“提高電池使用價值的思路是對的。”

上述負責人還表示，換電模式主要有以下幾點優勢：首先換電可以實現電池租賃模式，有效降低用戶購車成本;其次，充換電全程只需要幾分鐘，比快充還要便捷;最后，收集電池進行集中充電管理，可以錯峰充電、避免給電網帶來巨大負擔。而且，由于目前電池行業尚在發展初期，新能源整車和電池壽命并不匹配，車電分離還能給新能源二手車流通及動力電池回收利用帶來極大便利。

據了解，在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國已經有了一定的應用和推廣。在國內，北汽新能源、蔚來汽車等企業也一直在推廣換電模式。北汽新能源已在北京、廈門等7個城市建設了100多座換電站。

蔚來能源副總裁沈斐介紹，在過去一年，蔚來已經建了100多座換電站，接下來還會根據用戶出行數據繼續建站，服務效率會越來越高。“相信在未來若干年之內，高速公路和主要城區將是換電能得到較好應用的場景;對沒有條件裝充電樁的城區，換電站也是很好的選擇。”

3缺乏標準、成本偏高仍是瓶頸

“降低成本、短時充電”，換電模式看上去很美，但業內人士指出，想要真正貼近消費者，換電模式還有很長一段路要走。

首先，現階段電池技術仍需提高。業內人士指出，在現有電池技術水平下推行換電模式，會給企業帶來很大負擔。其次，不同廠家生產的電池尺寸、接口和布置方式等各有不同，給換電的標準化操作帶來了很大挑戰。

“我本人比較看好車電分離，但前提是國家應該對電壓、電流、接口方面出臺標準，做到各家廠商的新能源汽車、電池能夠通用。屆時，新能源汽車絕對會迎來爆發式增長。”一位不愿具名的業內人士在接受記者采訪時表示。

此外，換電模式對場地面積、機械設備都有很高要求，換電站建設成本需要考量。想要多建站、鋪開換電網絡，更需大規模資本投入。“行業需要政府大力扶持換電站建設。雖然補貼新政由補車傾向于補樁，但換電站該怎么補、能不能得到補貼支持，還是未知數。”前述業內人士坦言。

“推廣新能源汽車，如果不考慮其配套服務體系建設，將給其未來發展埋下天然風險。充電樁、充電站、換電設施等相關新能源汽車的服務配套設施，都要一并考慮。能否實現車電分離是影響我們新能源汽車推廣的關鍵節點。我們已經跟工信部提了提案。如果車電分離能夠真正得到法規支持，新能源汽車的推廣還將提速。”恒鑫金融租賃股份有限公司總裁張利鈞表示。