經(jīng)濟觀察報 記者 周菊 三年前瞅準(zhǔn)了“風(fēng)口”，投入大幾千萬成立電池回收企業(yè)的陳亮（化名），最近卻有些一籌莫展。不知道為什么，他和同行預(yù)料中的電池回收“小高峰”并沒有如期而至。“也不是完全沒有增長，但是（增長的）速度遠遠不及預(yù)期。”陳亮表示，公司去年剛開始運營，年回收量為百余噸，今年預(yù)計將超一千噸。而基于此前對市場的樂觀預(yù)測，其公司的生產(chǎn)能力已提升到了1.2萬噸。在這樣的情況下，陳亮的公司處于難以回本的狀態(tài)。

而此前業(yè)內(nèi)的預(yù)測是，由于動力電池只有3-5年的壽命，隨著2016年大力推廣的第一批新能源汽車電池集中退役，鋰電池報廢量或?qū)⒃?018年迎來“小高峰”——報廢量超過17萬噸，市場規(guī)模超過53億元，且到2020年，這兩個數(shù)字將分別達到20萬噸和101億元。

沖著百億級市場大蛋糕而來，卻沒有嘗到甜頭，與陳亮一樣，對電池回收市場感受到巨大心理落差的正規(guī)電池循環(huán)回收企業(yè)不在少數(shù)。浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬告訴經(jīng)濟觀察報記者，其所在公司去年的動力電池回收量也僅為1000噸左右，并沒有等來所謂的“小高峰”，導(dǎo)致其非常疑惑“退役電池到底去了哪里”。

與之形成鮮明對比的是，一些電池回收的“小作坊”生意卻進行地如火如荼。經(jīng)濟觀察報記者發(fā)現(xiàn)，只要在搜索平臺上輸入“動力電池+回收”的字樣，就會跳出上千條高價上門回收的信息。記者撥打其中一家位于北京的“回收公司”進行咨詢，其負責(zé)人王某對三元鋰電池報出了15000元/噸的高價，這比正規(guī)企業(yè)的回收市場價高出約50%。對于上門的時間，其表示由于業(yè)繁忙，需要安排在兩天以后。

同一市場不同參與者生存境況的“冰火兩重天”，折射出電池回收市場出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的運營怪相。“已報廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇對此表示。高威喬則告訴記者這個比例可能還要更高，達到70%。而這不僅擾亂市場競爭，更嚴(yán)重的是會給社會環(huán)境帶來不可逆的污染和破壞。

針對以上“黑白兩道”搶食的情況，工信部等主管部門此前已發(fā)布多項政策，以求通過電池生命周期管理、追溯，實現(xiàn)電池回收行業(yè)的規(guī)范化。9月10日，工信部就《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》征求意見，指出新能源汽車生產(chǎn)及梯次利用等企業(yè)應(yīng)按照國家有關(guān)管理要求建立回收服務(wù)網(wǎng)點并加強對廢舊電池的跟蹤，有望改善電池回收的行業(yè)亂象。

此外，汽車行業(yè)資深分析師梅松林表示，電池回收企業(yè)并未明顯感受市場暖意的另一個原因可能是，隨著國家去年在京津冀、上海、廣東、湖南等地區(qū)展開電池回收試點，進入電池回收行業(yè)的企業(yè)越來越多，包括新能源車企、電池供應(yīng)商、獨立的電池回收企業(yè)等，這造成了回收電池渠道的分流。而在這種混戰(zhàn)的局面下，電池合法回收企業(yè)之間也或?qū)⒚媾R洗牌。

黑市的夏天？

新能源汽車是近幾年發(fā)展起來的新生事物，自2015年國家開始大力推廣后銷量才迅速增長，因此在新能源汽車的動力電池回收方面，尚未建立起完善的法規(guī)體系。而這卻給從事廢品回收的“小作坊”創(chuàng)造了介入動力電池回收領(lǐng)域的條件。數(shù)據(jù)顯示，2016年中國新能源汽車銷量為32萬輛，業(yè)內(nèi)預(yù)計至少有10萬輛車載電池流入黑市，被非法拆解。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“小作坊”在將電池回收后，一般會有幾種處理方式。其中，最為普遍是的將電池進行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來進行銷售。資料顯示，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到60多萬每噸。在經(jīng)濟觀察報記者向上述北京“回收公司”王某詢問回收電池的用途時，他直言不諱：“我們拿回去拆解啊，提煉貴金屬出售。”

除對電池進行拆解外，業(yè)內(nèi)有消息透露這些“小作坊”在對電池回收后會將其售賣給低速電動車、電動自行車等國家并不倡導(dǎo)的梯次利用領(lǐng)域，對后者的行車安全造成極大隱患。不過也有業(yè)內(nèi)人士對此表示，由于小作坊不合法，且隨著低速電動車的運營越來越規(guī)范，這種梯次利用的操作比較少。

在一半報廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規(guī)的回收企業(yè)不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機器的運轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)的提升。而這無疑又助長了回收黑市的繁榮，在推高收購價格的同時，也加大了正規(guī)回收企業(yè)的盈利難度。

這些“小作坊”之所以能夠順利回收到電池，并與正規(guī)的大企業(yè)搶食，主要是由于其成本較低，因而在回收時能大幅推高報價。經(jīng)濟觀察報從上述位于北京的回收公司負責(zé)人處得知，其三元鋰電池的報價為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸。而多家券商給出的電池回收企業(yè)成本顯示，正規(guī)企業(yè)回收的價格約為10000元/噸，甚至更低。

但由于沒有電池回收資質(zhì)和電池拆解的專業(yè)設(shè)備，而動力電池含有大量對人體有害成分，“小作坊”式的電池回收將給社會安全和環(huán)境帶來巨大風(fēng)險。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“小作坊”為了節(jié)省成本，通常采用手工拆解的原始方式，不僅損害從業(yè)人員的身體健康，甚至?xí)a(chǎn)生爆炸的風(fēng)險。另一方面，“小作坊”在對電池正極、負極進行貴金屬的提取后，對廢棄的電解液隔膜以及廢液等沒有處理能力，而是采用非法掩埋或傾倒的方式進行處理，隨著物質(zhì)的滲透和雨水沖刷，對方圓幾公里的土壤和水質(zhì)都將造成不可逆的污染。此前江蘇和山西已破獲數(shù)起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環(huán)境違法案件。

當(dāng)記者詢問王某其公司是否有電池回收及拆解資格時，王某在支吾幾秒后，艱難地吐出了“有”字。但無論是工信部還是地方性的白名單上，均未見該公司的蹤影。

為規(guī)范電池回收運營，工信部在去年9月發(fā)布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，共有五家車企入圍，分別是廣東光華科技股份有限公司、荊門市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司。有業(yè)內(nèi)人士表示，有些經(jīng)過地方政府環(huán)境評估認證的企業(yè)，也可以進入電池動力回收行業(yè)。

合法回收的盈利難題

黑市的渠道分流將正規(guī)電池回收企業(yè)的盈利時間大幅推后。陳亮告訴記者，按照公司的規(guī)劃，公司在年回收量達到或低于1.2萬噸時能實現(xiàn)預(yù)期盈利，相當(dāng)于6米以上純電動客車6000輛，或純電動乘用車3-5萬輛的電池數(shù)。但從其目前只有不到一千噸的年回收量看，距離預(yù)期目標(biāo)還很遠。事實上，受到回收規(guī)模難以提升等因素影響，幾乎所有電池回收企業(yè)均面臨盈利難題。

另一個影響電池回收企業(yè)盈利的因素是，回收價值較高的三元鋰電池退役量偏少，因三年前大部分新能源汽車均搭載的是磷酸鐵鋰電池，但后者貴金屬含量較少，價值偏低。一位電池回收從業(yè)人員對經(jīng)濟觀察報記者表示，同為報廢電池，三元鋰電池回收創(chuàng)造的價值，大約是磷酸鐵鋰電池的7-8倍。

趙小勇對經(jīng)濟觀察報記者表示，賽德美在目前公司收到的報廢電池中，磷酸鐵鋰電池占絕大多數(shù)，只有從車企端直接報廢的測試車輛上，才能回收到少量的三元鋰電池。

此外，隨著政策鼓勵導(dǎo)致參與者激增，電池回收企業(yè)之間的競爭也越來越激烈。在工信部公布首批電池回收企業(yè)“白名單”的同時，通過地方政府環(huán)評，從事動力電池回收的企業(yè)也在持續(xù)增加，以廣東為例，去年11月就有45家企業(yè)入圍了廣東省電池回收“白名單”。但從整體上看，參與電池回收的主體十分繁雜，既有汽車和電池的生產(chǎn)企業(yè)，也有多家獨立的回收企業(yè)。

去年3月，工信部、科技部等七部委發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，提出誰產(chǎn)誰負責(zé)，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。工信部近日公布的數(shù)據(jù)顯示，目前汽車生產(chǎn)企業(yè)已建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點4145個，不過這些網(wǎng)點并不能對電池進行拆解等處理。

根據(jù)工信部在9月10日征求意見的《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》，電池回收服務(wù)網(wǎng)點不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行拆解，而是應(yīng)移交至綜合利用企業(yè)進行梯次利用或再生利用，這在較大程度上保障了電池回收企業(yè)的回收量和業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)。

同時，這也促進了車企與獨立電池回收企業(yè)之間的相關(guān)合作。經(jīng)濟觀察報記者發(fā)現(xiàn)，目前比亞迪、上汽通用、北汽新能源等車企與格林美等電池回收企業(yè)簽約，共建新能源汽車動力電池回收體系。趙小勇表示，目前賽德美回收電池主要來自車企、電子廠以及交通運營企業(yè)等B端客戶。甚至大眾還打算自建電池回收工廠，雖然該工廠位于德國而不是國內(nèi)，也讓競爭對手相當(dāng)緊張。在上量過程中，行業(yè)洗牌的危機籠罩著每個想要在動力電池回收市場“出線”的企業(yè)。

一個好消息是，近日工信部在回復(fù)關(guān)于報廢動力電池回收利用相關(guān)建議時表示，將落實電池回收財稅優(yōu)惠，降低回收利用成本，該消息被認為將促進動力電池回收市場的發(fā)展。但有企業(yè)對此不抱太大信心，其認為財稅政策的立法和落地可能需要幾年時間，且稅收優(yōu)惠不及補貼直接有效，短期內(nèi)對電池回收企業(yè)的盈利改善有限。

還有業(yè)內(nèi)專家對優(yōu)惠的方式提出了建議，“與其對回收企業(yè)的稅收等進行優(yōu)惠，不如直接將其部分返還給電池的售賣方，這樣小作坊也就自然被邊緣化了。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對此表示。