據(jù)外媒報道，奧地利技術公司Miba開發(fā)了一種適用于電動汽車的電池冷卻系統(tǒng)，該系統(tǒng)可適應電池的形狀，為電池組的設計開辟新道路。

在由電驅動的汽車研發(fā)中，研發(fā)人員面臨的最重要的挑戰(zhàn)之一就是電池的熱管理，電池熱管理對汽車的續(xù)航里程以及電池的使用壽命都至關重要，也是實現(xiàn)快速充電的必要條件。目前開發(fā)的趨勢是液冷法，但是開發(fā)中遇到的主要挑戰(zhàn)是在電池和散熱器之間如何建立最佳的熱連接。奧地利技術集團Miba已經(jīng)研發(fā)出一種冷卻系統(tǒng)FLEXcooler，具有非常靈活的形狀，可適用于任何電池。

MibaFLEXcooler將電池與其緊密連接在一起，是市場上唯一一個既可吸熱又可散熱的液冷系統(tǒng)。該新系統(tǒng)不需要填充電池和冷卻系統(tǒng)之間空隙的填充物，此外，MibaFLEXcooler還非常輕，能夠用于菱形電池、圓柱形電池和電池包。

目前，Miba正與一家歐洲汽車制造商和其他伙伴合作，致力于歐盟的研究項目“i-HeCoBatt”（提升電動汽車電池組續(xù)航里程的加熱和冷卻解決方案），為FLEXcooler配備傳感器以使其智能化。該傳感器可為汽車的控制系統(tǒng)提供有關電池溫度分布的信息，從而讓電池能夠在運行過程中控制和優(yōu)化其功能，最終提升電池的性能以及增長其使用壽命。

冷卻技術是電動汽車的核心技術之一，相比于傳統(tǒng)燃油汽車，因新增了大的發(fā)熱元件（電池，電機，控制器，充電器等），電動汽車冷卻性能就變得格外重要。

電池常用的冷卻方式可以分為四種，即自然冷卻，風冷，液冷，相變冷卻/制冷劑直冷，一張表總結如下，他們的冷卻效率逐漸提升。

下面我們分別來介紹這幾種冷卻方式，先說說自然冷卻，即不采用特別散熱措施，讓發(fā)熱部件通過自身表面與環(huán)境空氣進行熱交換來散熱。這是一種最原始也是最簡單的冷卻，因為沒有什么應用，所以這里僅僅提一下。

風冷

通過空氣流過發(fā)熱部件表面帶走熱量。又分為兩類：如果是利用汽車行駛與空氣相對運動將空氣引入電池包內部，那么稱為被動風冷；如果通過風扇將空氣引入電池包內部，那么稱為強制風冷。

對于風冷系統(tǒng)，其風道的設計尤為關鍵，主要分為串行和并行的方式，如下圖。串行結構簡單，但阻力大；并行結構較復雜占用空間多，但散熱均勻性好。

風冷方式一般用于早期的電動汽車，但是也有一個奇葩，即日產Leaf。

液冷

利用液體工質，通過水道間接或直接與發(fā)熱部件接觸，吸收熱量并帶到外部的散熱器；同時，通過風冷的方式給散熱器中的液體工質降溫，再將降溫后的液體工質送回發(fā)熱部件內部重新吸收熱量。

其中有液體工質可直接接觸電芯的，比如硅油，蓖麻油等，也有液體工質通過水道間接接觸電芯的，如水和乙二醇等。目前水和乙二醇混合溶液用的比較多。

液冷是目前主流的冷卻方式，其代表為通用Volt：

以及特斯拉：

相變冷卻

利用材料在固液氣三態(tài)間發(fā)生轉變，在發(fā)熱部件工作時吸收熱量，不工作時散發(fā)熱量的一種方式。

目前相變冷卻還處于研究階段，但是還是有奇葩（引領業(yè)界潮流），寶馬i3如下：

總結

電池系統(tǒng)內部的熱量如果得不到有效的控制，會引起電池的熱失控。電池溫度過高，會造成電池循環(huán)壽命降低，同時電池在充放電過程中也會發(fā)熱，存在失火等風險。此外，電芯之間的溫差也會使電池一致性降低。

因此，電池冷卻系統(tǒng)對于保證電池壽命，安全性和一致性至關重要。在電動汽車“火熱”的背后，需要電池冷卻系統(tǒng)來“降降溫”。