從現在來看，“811電池”幾乎已鎖定了2019年新能源汽車行業最熱詞匯，這種能夠輕松將電動車續航里程提升至500公里的電池，讓追趕了多年特斯拉的中國新能源汽車看到了勝利的曙光。

如果將2018年稱作“811電池元年”的話，那2019年就是811電池的“應用元年”。于今年3月上市的新款寶馬X1插混車型已經率先使用了來自寧德時代的811電池包，除了寶馬，現在已有包括廣汽傳祺AionS、幾何A、蔚來ES6、小鵬P7等多款車型已經確定搭載811電池，而在這份811車型名單中，除了上述的這些大名鼎鼎的品牌外，我們還看到了一個相對低調的造車新勢力也榜上有名，那就是合眾。合眾在北京車展前發布的合眾U將使用寧德時代811電池包，續航里程可達500公里以上。

要知道，目前還沒有任何一款使用811電池的純電車型正式交付到消費者手中，上述已公布使用811電池的也不過區區6款，而合眾作為一個敢于成為第一批吃螃蟹的人的企業，在三電技術上又有著怎樣的底氣呢？這一次，汽車頭條App與負責合眾汽車三電技術開發的工程研究院副院長鄧曉光就合眾U的三電技術進行了深入的溝通，用10個關鍵詞解析了合眾三電技術的亮點。

合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光

811是什么？

811電池是三元鋰電池的一種，811指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳或鎳鈷鋁的配比為8：1：1，目前三元鋰電池中被應用較多的為333和523，其中第一個數字也就是811中的“8”和523中的“5”是指鎳元素的比重，而鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。而鈷元素在三元鋰電池中也起到至關重要的作用，鈷元素可以提高電池的穩定性，同時增加電池的循環壽命，但鈷的價格是三種元素中最貴的，因此電池“少鈷化”是一直以來的趨勢。

合眾U所使用的811電池來自于寧德時代，而目前已知將使用寧德時代811電池的車型還有廣汽傳祺的AionS、幾何A以及蔚來ES6。據鄧曉光介紹，目前合眾U所使用的電芯型號與上述三款車型相同，能量密度約為280Wh/kg，電池包系統能量密度為180Wh/kg。

為什么要用811？

很多人認為811電池目前還是一把雙刃劍，超高的能量密度帶來的是成本的上升和安全的隱患，那么從主機廠的角度來看，用811電池真的劃算嗎？

對于為什么要用811電池，鄧曉光認為除了提升續航外，輕量化是811電池帶給新能源汽車的另一大“紅利”。眾所周知，輕量化是汽車制造業的一大難題，無論是燃油車還是電動車，對于車身輕量化都是斤斤計較甚至兩兩計較，而811電池包的應用為電動車輕量化帶來了飛躍性的變化，特別是相比于磷酸鐵鋰電池，同樣的電池容量在質量上的差距是巨大的。車身的輕量化帶來的最直接效益就是百公里電耗的下降，而這一數據除了會很大程度上影響續航，還和國家補貼政策直接掛鉤。

此外，能量密度更高的811電池可以在同樣的車身內實現更長的續航，同時也能夠在續航里程的調整上擁有更強的機動性，是實現產品迭代和平臺化的最佳選擇，否則高續航用811電池、低續航用523電池的話，會增加三電系統的匹配工作，產品迭代周期長，研發成本也就隨之增加。

UL2580

對于811這樣一種鎳占比超高的三元鋰電池，安全性自然是大家最為擔心的一點，對于這一點鄧曉光表示，目前合眾U的電池包已經通過了UL2580的認證，最后的認證結果也將在未來不久正式發布。

那么，何為UL2580？UL的全稱為美國保險商試驗所，被稱為世界從事安全實驗和鑒定最大的權威機構，在目前新能源汽車電池領域，一般必須通過UL在內的三項安全機構檢測，才能被供應體系認可。

而UL2580電池標準是UL在2011年針對車用動力電池安全制定，通過美國國家標準學會審議正式被采用為美國國家標準。UL2580標準涵蓋了電動汽車內部儲能裝置如蓄電池單體電池、蓄電池模塊、蓄電池組系統等。該標準評估了蓄電池承受模擬的濫用和在濫用產生危險時對人員的保護能力。同時該標準評估了蓄電池及電池模塊在制造商規定的操作溫度范圍內充放電參數可靠性。

恒溫占比

在最早一批電動車上所使用的動力電池對于氣溫環境的要求非常高，夏天過熱容易出現熱失控，冬天氣溫過低會嚴重影響電池的續航能力，這也是早起電動車用戶的最大痛點之一。

隨著電池技術的不斷提升，其保持最佳工作狀態的溫度區間也越來越寬泛，而據鄧曉光介紹，合眾U的電池恒溫技術能夠保持電池系統在中國95%的天氣環境下可以維持在15℃-45℃之間的工作溫度，而這個區間能夠讓電池保持在最佳的工作狀態，同時維持最長的電池壽命。

此外，這套恒溫系統將電池包從-30℃加熱到15℃只需0.7小時，而從55℃降至35℃只需0.5小時，而在低溫行駛加熱后可增加至少80公里的續航，而為電池包高溫行駛制冷所消耗的能耗控制在5%以下。

CtP集成效率

CtP集成效率，這應該是合眾U提出的一個新概念，是動力電池箱體的一種拼接系統組合方案。

例如需要開發一款續航400公里的產品，可以通過6塊拼焊板拼接在一起來實現，如果是續航500公里的車型，則可以通過將7塊板拼接在一起實現，這樣類似于“模塊化”的電池箱體制造方式可在開發時間上減少50%，開發成本上減少60%。此外，CtP模式可以支持300-500公里續航區間內不同方案的組合。

SAEJ2380振動疲勞標準

同此前提到的UL2580相似，SAEJ2380也是一項針對動力電池的嚴苛測試，是對于電動車電池長時間暴露于路面所引起之振動提供測試程序，主要用于確保電池振動耐久后之品質。試驗前后要進行電化學性能的測試和比較，試驗過程中有SOC值和充放電要求，標準中未規定溫濕度變化要求，但通常試驗中按照3個綜合條件進行，即振動、溫度、工況同時進行，測試頻率為10——190Hz隨機振動，X，Y，Z3個軸，可以選擇正常或替代試驗。

SAE則是SocietyofAutomotiveEngineers:美國機動車工程師學會的縮寫，其研究對象是轎車、載重車及工程車、飛機、發動機、材料及制造等。SAE所制訂的標準具有權威性，廣泛地應用于汽車行業及其他行業，并有相當一部分被美國國家標準采用。

目前，SAEJ2380標準在國內新能源汽車領域還并非一項強制標準，而目前傳統汽車零部件振動試驗國際標準主要有：IEC60068——2——6（正弦振動執行方法）、IEC60068——2——64（隨機振動執行方法）、IS016750——3（汽車電子電氣零部件的振動試驗要求）。相比之下，SAEJ2380標準要比國標更加嚴苛。

對于811電池，是看好還是看衰，在還沒有正式推向市場之前并不能妄下斷語，但對合眾而言，他們已經給出了充分地使用811電池的理由。

從目前已確定搭載811電池的車型來看，造車新勢力也占了大多數，而作為造車新勢力，勇于探索、進步甚至冒險的確是區隔與傳統車企造車理念的重要一點，至于包括合眾在內的多家新勢力能否真正駕馭811邁出中國新能源汽車的下一步，答案還要待產品上市后正式揭曉。