在全球重點發(fā)展電動車、儲能電池等新能源產(chǎn)業(yè)的今天，鋰電池做為公認的理想儲能元件，得到了更高的關(guān)注。我國也在動力電池領(lǐng)域投入了巨大的資金和政策支持，已經(jīng)涌現(xiàn)了比亞迪、比克、力神、中航鋰電等全球電池行業(yè)引人注目的骨干企業(yè)。

誰能與寧德時代（CATL）爭鋒？9月的動力電池裝機量發(fā)布，寧德時代進一步拉大了領(lǐng)先優(yōu)勢，市場份額達到42.4%。比亞迪有心無力，雖然牢牢占據(jù)亞軍地位，但市場份額略微下滑到27.3%。

新能源商用車動力電池市場終于有了起色，拉動磷酸鐵鋰電池裝機量大增，且增幅高于三元鋰電池，比重也有所增加。不過三元鋰電池在乘用車領(lǐng)域的裝機比重明顯走高，純電動乘用車電池裝機量的88%是三元鋰電池。

還有一個季度2018年就結(jié)束了，期間補貼政策會不會做出明確調(diào)整，將直接影響新能源汽車全產(chǎn)業(yè)的年度市場整體走勢。

1、三元鋰與磷酸鐵鋰電池裝機量雙雙上揚

9月份，國內(nèi)新能源汽車動力電池裝機量6.01GWh，較上月增長42.12%，增幅提升明顯；同比亦大幅增長75.43%，較前兩個月的增幅繼續(xù)回升。

從電池類型看，9月三元材料電池與磷酸鐵鋰電池雙雙走高。磷酸鐵鋰電池裝機量2.353GWh，較8月增長58.87%，同比去年9月增長49.07%；而三元鋰電池裝機量3.591GWh，同比增長125.11%，環(huán)比增幅從上月的2.54%大幅提升到34.67%。三元鋰電池的發(fā)展勢頭整體較磷酸鐵鋰強勁。

事實上，補貼退坡后三個月，磷酸鐵鋰電池裝機上漲勢頭強于三元鋰電池。

2、方形電池主導(dǎo)七成多市場

墨柯觀鋰的數(shù)據(jù)顯示，方形電池還是市場主導(dǎo)：9月方形電池裝機4.68GWh，環(huán)比增長51.65%，占比77.8%，純電動乘用車電池裝機量的68.2%是方形電池，純電動客車電池裝機的96.7%是方形電池。軟包電池9月裝機713.4MWh，環(huán)比增長33.58%，其中77.5%的用于純電動乘用車。

方形電池年內(nèi)累計裝機量2.22GWh，占75.17%，軟包電池和圓柱電池累計裝機量相當(dāng)，分別是3.79GWh和3.55GWh，軟包電池略高，占比12.82%。

目前軟包電池主要用于純電動乘用車，年內(nèi)61%的軟包電池用于純電動乘用車，合計裝機量2.313GWh，純電動客車軟包電池年內(nèi)累計裝機578.6MWh，占15.26%。而插混乘用車仍以搭載方形電池為主，年內(nèi)累計裝機量1.86GWh，占插混乘用車電池總裝機量的83%，另外16.9%的為軟包電池。

3、補貼新政推動磷酸鐵鋰走出一波小高潮

分析補貼退坡后三個月內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元材料電池的裝機量走勢，可以發(fā)現(xiàn)，新政執(zhí)行后，磷酸鐵鋰電池裝機量有非常明顯的階段性走高趨勢，尤其是在純電動乘用車和純電動專用車上的裝機量。成本考量、磷酸鐵鋰電池密度的提升是這一波走勢形成的根本原因，而三元材料電池的裝機量則呈跌宕起伏之勢。

一般地，受市場機制調(diào)節(jié)、自然需求拉動的行業(yè)市場，發(fā)展?fàn)顟B(tài)都相對穩(wěn)健。而對于一個高度補貼政策依賴、而非市場機制調(diào)節(jié)的行業(yè)而言，任何的趨勢判斷都顯得有些“凹造型”。當(dāng)前，國內(nèi)新能源汽車市場及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈市場的動向，還是與政策高頻共振，而一個年年調(diào)整、穩(wěn)定性欠佳的產(chǎn)業(yè)政策，讓所有的判斷結(jié)論下的都有些惶恐。

不過，對補貼完全退坡后磷酸鐵鋰電池裝機的市場，我們依然樂觀，這類電池的價格優(yōu)勢、穩(wěn)定性優(yōu)勢、能量密度提升水平以及原材料供應(yīng)低風(fēng)險性，會使得它成為理性市場中整車成本導(dǎo)向的階段性優(yōu)先選擇。

9月，磷酸鐵鋰電池在總體裝機量中的比重也從上個月的35.09%增加到39.16%，三元鋰電池的比重從上個月的63.2%下降到59.76%。

前9個月累計，國內(nèi)動力電池裝機量29.55GWh，累計同比增長101.6%。磷酸鐵鋰電池累計裝機11.01GWh，較去年同期增長68.02%；三元鋰電池累計實現(xiàn)裝機17.77GWh，同比增長145.08%。今年磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在累計總裝機量中的比重分別為37.62%和60.23%。

高能量密度導(dǎo)向下，三元材料電池今年在乘用車領(lǐng)域的裝機比重明顯走高——2017年，純電動乘用車三元材料電池的裝機比重為74.36%，而今年前9個月累計，三元材料電池的裝機量占比提高到了87.04%。

不過，同期累計相比，去年前9個月三元材料電池的裝機比重僅為49.52%，今年三元材料電池裝機量的高比重系商用車市場總體不景氣、磷酸鐵鋰電池大戶純電動客車的產(chǎn)量一直低迷所致。

4、純電動客車電池裝機量創(chuàng)最高漲幅

商用車產(chǎn)出市場在9月份有所提振，尤其是純電動客車產(chǎn)量攀升，電池裝機量創(chuàng)最高漲幅。

9月，國內(nèi)新能源汽車共產(chǎn)出111,233輛，環(huán)比增長16.08%，同比增長41.74%。其中純電動乘用車產(chǎn)量67,060輛，環(huán)比增長10.36%，插混乘用車產(chǎn)量26,421輛，環(huán)比增11.02%；新能源乘用車領(lǐng)域以A0級和SUV車型產(chǎn)量居多，且主流車型續(xù)航都超過300公里。純電動客車產(chǎn)量8,479輛，環(huán)比大增117.86%，插混客車產(chǎn)量287輛，環(huán)比減少37.47%；純電動專用車產(chǎn)量8,971輛，環(huán)比增長30.49%。

相應(yīng)地，各細分領(lǐng)域中，除插混客車動力電池裝機環(huán)比減少了38.1%之外，其他車型領(lǐng)域裝機都實現(xiàn)環(huán)比增長：純電動乘用車動力電池裝機3.312GWh，比上月增長24.56%，其中三元材料電池裝機2.864GWh，占86.5%；插混乘用車電池裝機392MWh，環(huán)比增長12.64%，全部是三元材料電池；純電動客車電池裝機1.765GWh，環(huán)比大增113.42%，純電動專用車電池裝機529MWh，環(huán)比增長44.93%。

細分電池類型看，9月，三元材料電池在純電動乘用車、插混乘用車和純電動專用車中的裝機量分別增長33.90%、12.56%和86.72%。上個月三元材料電池在專用車中的裝機量環(huán)比減少28.71%，這個月有掉頭向上的動向。

磷酸鐵鋰電池則僅在純電動乘用車的裝機量環(huán)比減少了14.36%，在其他領(lǐng)域都有所增長。其中，受客車產(chǎn)量大增的影響，純電動客車的電池裝機量環(huán)比增幅最高，達112.92%。純電動專用車磷酸鐵鋰電池裝機環(huán)比也增長了24.57%，比上月增幅有所增加（6.64%），但小于板塊內(nèi)三元材料電池的裝機增幅。

5、商用車電池裝機市場恐難達去年水平

今年前9個月累計，新能源乘用車電池裝機18.41GWh，同比增長136.87%，且已超過去年全年乘用車的電池裝機總量（13.65GWh）；新能源客車累計電池裝機8.84GWh，同比增長91.76%；純電動專用車累計電池裝機2.29GWh，與去年同期相比基本持平，僅微增0.44%。

迄今為止，今年新能源商用車市場的不景氣已是事實，第四季度恐怕也難以再現(xiàn)去年第四季度的沖高量。

去年最后一季度，新能源商用車沖高強勁，10-12月三個月，純電動專用車電池合計裝機6.03GWh，接近年度前三季度裝機總量的3倍；新能源客車電池合計裝機9.6GWh，是前三季度裝機總量的2倍多。

今年最后一個季度市場會不會再次出現(xiàn)“年底效應(yīng)”，以及會有多強，取決于明年的補貼政策是否繼續(xù)退坡、退多少。回看慣例，以及觀望風(fēng)向，新能源汽車補貼政策在年底出現(xiàn)以退坡為基本導(dǎo)向的調(diào)整是大概率事件，屆時，整車產(chǎn)銷市場都很有可能出現(xiàn)大的波動，動力電池市場也將跟風(fēng)而動。不過，如此頻繁的政策調(diào)整節(jié)奏，對新能源汽車和動力電池行業(yè)的持續(xù)研發(fā)和穩(wěn)健發(fā)展都是一個挑戰(zhàn)。

6.電池“雙雄”合計輕取七成市場

根據(jù)真鋰研究披露的數(shù)據(jù)，9月共有61家電芯廠實現(xiàn)有效裝機供應(yīng)，比上月多了7家，有8家電池企業(yè)的供貨在在100MWh以上。

寧德時代裝機量依然高居榜首，2,550MWh的裝機量上個月大增71.28%；比亞迪也依然排在第二位，裝機量1,639.4MWh，幅增27.3%，落后于寧德時代。相應(yīng)地，寧德時代的市場份額從上月的35.28%擴張到42.4%，比亞迪的市場份額則從27.86%微降到27.3%。“電池雙雄”9月的合計市場份額已近70%。

寧德時代吃掉的是誰的市場份額？排在后面的天津力神、孚能科技、深圳比克、國軒高科，這些電芯企業(yè)9月的裝機市場份額都只稍高于3%，而上個月他們的市場份額尚在4-7%之間。

企業(yè)的產(chǎn)品類型方面，TOP10供貨企業(yè)中，寧德時代磷酸鐵鋰電池9月裝機960.5MWh，得益于供應(yīng)本月走高的純電動客車市場環(huán)比增長84.6%；三元鋰電池裝機1,589.5MWh，環(huán)比增長64.1%。比亞迪的磷酸鐵鋰電池裝機量也增長了64.5%，錄得886.5MWh，且高于三元鋰電池752.9MWh的裝機量，9月比亞迪三元鋰電池的裝機量僅比上月增長了18.3%。

前9個月累計有22家企業(yè)年度裝機量超過100MWh，合計總裝機27.81GWh，占同期裝機總量的92.9%，僅寧德時代與比亞迪兩家就合計拿下64.7%的市場份額，寡頭形象已現(xiàn)，其他企業(yè)的競爭壓力劇增。

后補貼時代，“斷奶”的新能源汽車整車行業(yè)，必須要做好兩件事：一是持續(xù)推出可靠的產(chǎn)品，二是降低成本，保持價格競爭優(yōu)勢，并持續(xù)保有有競爭力的產(chǎn)出投入比。

為此，與關(guān)鍵零部件動力電池行業(yè)進行深度融合、甚至自己直接介入電池生產(chǎn)的小算盤，已經(jīng)在整車廠手里打的噼啪響：大眾、戴姆勒等國外汽車巨頭已經(jīng)宣布投資自建電池廠，國內(nèi)上汽、廣汽、江淮、吉利、長城也都開始與電池企業(yè)合資建廠或自建工廠，動力電池企業(yè)在供應(yīng)鏈上的壓力日增。

不過，車企自建電池廠固然有利于整體研發(fā)和產(chǎn)品線整合，但電池企業(yè)在電池全產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢并無法被取代，專注電芯的研發(fā)生產(chǎn)與供應(yīng)，應(yīng)該是未來電池企業(yè)的合理定位，而整車企業(yè)采購電芯后自產(chǎn)電池包，亦是有利于整車開發(fā)的品控和成本控制。

如前文所言，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚非市場機制主導(dǎo)，在國家意志退出、市場機制介入以后，產(chǎn)業(yè)格局必將進行重新推演，我們期待一個健康、可持續(xù)的行業(yè)出現(xiàn)。

本文摘自：電動汽車觀察家