英媒稱，在日產(chǎn)和三菱于2010年將電動汽車推向大眾市場時，日本制造商滿懷熱情地押注于電池需求激增。但電動汽車革命未能變?yōu)楝F(xiàn)實，它們的很大一部分投資遭遇了失敗。

據(jù)英國《金融時報》網(wǎng)站2月24日報道，近十年后，中國和其他國家的政府正大力推廣電動汽車，試圖讓消費者放棄內(nèi)燃機汽車。

為占領(lǐng)電動汽車市場，大眾和特斯拉等全球汽車制造商正試圖鎖定增加鋰離子電池生產(chǎn)所需原材料的供應(yīng)，鋰離子電池將推動這場電動汽車革命。

報道稱，中國的電動汽車供應(yīng)預(yù)計將是全球鋰需求的主要推動因素之一。高盛預(yù)計，到2030年，中國供應(yīng)的電動汽車將占全球的60%，高于2016年的45%。

然而，倫敦基準(zhǔn)礦業(yè)情報公司創(chuàng)始人西蒙·穆爾斯說，所有汽車制造商都面臨的問題是，它們在鋰供應(yīng)方面都沒有“合適的長期合約”。

伍德-麥肯茲公司的分析師米蘭·塔科爾還說：“我認為很多汽車制造商現(xiàn)在幾乎陷于恐慌，因為它們想要確保自己不會因為生產(chǎn)電池的必需材料而錯過機會。”

這些擔(dān)憂在曾是充電電池技術(shù)領(lǐng)域公認領(lǐng)袖的日本尤為明顯。

據(jù)報道，雖然日本松下仍是世界第一大汽車電池供應(yīng)商，但現(xiàn)在全球五大鋰電池供應(yīng)商中有兩家在中國，它們是寧德時代新能源科技有限公司和比亞迪股份有限公司。

矢野經(jīng)濟研究所稱，在政府的積極政策和電動汽車補貼的支持下，中國制造商也控制著鋰離子電池所用四種關(guān)鍵組件的50%到77%的市場，分別是陰極材料、陽極材料、電解質(zhì)溶液和隔膜。

報道稱，日本汽車制造商的資金實力不如中國競爭對手，它們一直以來依賴與本國貿(mào)易公司、電池制造商和材料供應(yīng)商的協(xié)作來解決資源短缺問題。但隨著全球競爭加劇，它們不再能僅靠國內(nèi)材料制造商就解決這個問題。

名古屋大學(xué)客座教授、曾在電池供應(yīng)商三星SDI擔(dān)任高管的佐藤登說：“它們(日本材料制造商)的客戶將遍及全球。”

他說：“雖然日本公司可能會說它們能夠憑借技術(shù)參加競爭，但對于未來的電池競爭來說，關(guān)鍵因素將是投資能力。”

報道認為，這促使一些日本企業(yè)試圖放棄此前依賴國產(chǎn)電池的模式。日本電池質(zhì)量據(jù)信高于中國產(chǎn)品。

例如，在尋求提升成本競爭力之際，日產(chǎn)去年將它與日本電氣公司的電池業(yè)務(wù)出售給中國私人股本公司金沙江資本。

東風(fēng)日產(chǎn)總裁關(guān)潤不久前表示，這家汽車制造商可能會從一家中國制造商購買鋰離子電池，以滿足當(dāng)?shù)卣囊蟆?/p>

據(jù)報道，在其他地方，德國大眾汽車公司啟動了五年的鈷供應(yīng)招標(biāo)。寶馬集團本月稱，它已接近簽署一份電池金屬材料鋰和鈷的長期供應(yīng)協(xié)議。特斯拉汽車公司也正在與鋰生產(chǎn)商智利化工礦業(yè)公司進行談判。

中國企業(yè)也增加了對鋰生產(chǎn)商的投資。

華盛頓RWR咨詢公司的約翰·范德芬說，中國汽車行業(yè)希望避免可能令電動汽車生產(chǎn)放慢的供應(yīng)鏈瓶頸。他說：“掌握原材料控制權(quán)能夠提供中國實現(xiàn)雄心勃勃的電動汽車目標(biāo)所需的供應(yīng)鏈安全，并可能令其他參與者無法前進。”

RWR咨詢公司稱，中國企業(yè)進行了逾10億美元的鋰礦交易，主要是汽車企業(yè)和汽車供應(yīng)企業(yè)。而2016年的這一數(shù)字是零，2015年為1.78億美元。

報道稱，在這些交易中，長城汽車公司與澳大利亞皮爾巴拉礦業(yè)公司簽署了一項協(xié)議，目的是確保五年的鋰供應(yīng)。

中國最大的電動汽車生產(chǎn)商比亞迪也與青海鹽湖鉀肥股份有限公司建立了伙伴關(guān)系，目的是從鹽湖提取鋰以生產(chǎn)電池。

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