19年1-7月的延續期的開局超強。19年1季度的延續期的開局超強，4-6月仍能在退坡后延續高增長，體現2019年開局的延續槍補貼行情的特征。7月電池需求的三元鋰電池大幅下降，磷酸鐵鋰暴漲，補貼效應凸顯。

根據崔東樹個人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，2019年7月新能源汽車產量7.4萬臺，下降6%;電池裝機總電量約474同比增長39%，19年1-7月的新能源車爆發增長到68萬臺，同比增速48%，電池增長到3518萬度，同比增長83%， 其中磷酸鐵鋰電池達到245萬度，同比暴增161%。三元電池下降6%。寧德時代是大贏家。

我個人測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度與電池生產進度有滯后性，因此不可比。電池企業估計在實際生產時廢品較多，加之售后數量復雜等總體銷售數量估計有一定差距，因此測算數據與企業公布數據必然有差異。

本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。

一、新能源電池總體需求特征

1. 2019年新能源車和電池需求開門紅

根據崔東樹個人測算，按照汽車生產合格證數據：2019年7月新能源汽車產量12.8萬臺，增長94%;電池裝機總電量約670萬度，同比增長130%，環比5月增長18%。2019年是延續18年的政策的慣性增長，由于3-7月的年初過渡期政策實現了企業生產的平順發展，因此3-7月的搶裝特征使新能源汽車產量爆發增長。

2019年一季度新能源車補貼政策延續18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現旺盛的狀態，1月和7月的新能源車產量和電池需求都達到超高水平。

從2018年年末到19年1-7月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好增長狀態， 2019年新能源車新補貼政策的波段釋放需求和實現供需的逐步標準提升的放量的拉動效果較好。

2. 歷年新能源車產量和裝機電池數據

17年1-12月的新能源車產量81萬臺，同比增長56%，而電池的需求累計達到3602萬度電。在17年上半年負增長的背景下，下半年同比大幅正增長，全年達到30%的增長。恢復增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。

18年1-12月的電池需求5867萬度的電量，相當于較17年的低增長的基數下同比增長63%，，18年的產銷確較強。但主要靠幾波沖刺效果。。

19年1-7月的新能源車爆發增長到68萬臺，同比增速48%。電池增長到3513萬度，同比增長83%，19年1-7月的過渡期的收尾超強。

19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現了新能源車全面走強對電池的拉動貢獻，對行業貢獻很好。

3. 客車的電池需求影響總需求明顯

2019年7月的電池需求670萬度，相當于2018年8月的電池需求，處于2018年的高位水平。相對17年的全年是最高的。考慮補貼退坡前后的因素，因此2019年7月的電池需求還是很好的。

其中乘用車的電池需求一般，達到227萬度電，增長2.5倍，客車電池用量同比暴增。專用車用電需求增長較猛，7月的專用車電池需求11萬度，較去年同期的39萬度大幅下降近2倍。

目前新能源車拉動電池的增長亮點是特別突出的。由于乘用車是拉動電池技術提升的，客車是維持電池產銷規模的，而專用車是實現過剩產能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。

2018年增長亮點突出，主要是在于乘用車轉型升級和新能源車高端發展做的不錯。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產品，所以SUV產品表現是實現新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。

乘用車的產量占比提升。18年乘用車總體看是占產量需求的87%和電池需求的61%。19年7月的乘用車總體看是占產量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領消費增長的核心動力。

19年的4季度的專用車和客車產量恢復較好。但相對18年7月的占比提升速度較慢。從產量結構的變化看，19年7月的客車產量占比18%， 7月的客車用電池占比達到50%。專用車在7月份銷量占比2%，但電池用量占比2%，專用車表現較強。

19年平均單車裝電量達到50度，其中7月是64度，而增長的主要原因是客車的裝電量的提升到很高電量。相對2018年7月的44度電，今年的52度較強，主要也是結構性影響。

二、新能源車產品電池需求特征

1. 整車產品電池需求特征-按電池數量角度

根據崔東樹個人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，2019年7月新能源汽車產量7.4萬臺，下降6%;電池裝機總電量約474萬度，同比增長39%，19年1-7月的新能源車爆發增長到68萬臺，同比增速48%，電池增長到3518萬度，同比增長84%，

其中鈴酸鐵鋰電池達到245萬度，同比暴增161%。三元電池下降6%。寧德時代是大贏家。

2. 整車產品電池需求特征-按電池數量角度

以上數據為電池電量的數據，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現較差19年1-7月是3518萬度，數量較高。

2019年7月的三元電池占比達到45%，較18年下降13個百分點。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰7月到0.1%，也是補貼的搶裝行情的特征。

三、近幾年的各類車電池需求特征

1、乘用車的電池需求特征

此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。

從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續。7月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，7月純電動達到97%.是三元鋰。7月的插混達到100%是三元電池。

19年7月磷酸鐵鋰需求處低位，補貼退坡對三元趨勢仍有一定影響。

2、客車的電池需求特征

客車電池以磷酸鐵鋰為主，占比較高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。19年7月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到90%。

鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術仍是淘汰趨勢。

由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。

3、專用車的電池需求特征

此表的分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。

專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。

16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且7月是96%，磷酸鐵鋰恢復增長現象較明顯。

19年的磷酸鐵鋰占比81%，三元鋰16%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。

四、電池企業表現分析

1. 主力電池廠家表現優秀

由于目前電池企業擴張過快，很多電池企業，在很多地方設立的不同的公司，電池企業數量大幅增長。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。

新能源車電池企業是從3c等消費電池領域轉過來的較多，因此規模不大，技術實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業也是很好的機會。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業會有優勢，但隨著市場年末火爆，產能的矛盾凸顯，因此二線企業有很好的時間機遇。

主力電池企業的表現也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業裝車單有時有一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業組對待，并列于企業，導致主力企業可能因此少算一些，但不多。

寧德時代上市前后很強，1-7月也很優秀，達到49%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，份額達到22%，這也是客車的體系支撐對比亞迪在7月稍低。

由于前兩位的裝機增長，3~5位的電池企業份額相對下降，從2018年1-7月的16%下降到2019年的11%，上升6百分點，其他的中間企業下降幅度目前不大。

2. 主力電池品種的廠家表現

電池的技術線路很重要，如果技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的企業差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內上升，19年達到32%的月度峰值，也是很好的。

磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，19年達到一半。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，近期國軒等表現優秀，主要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。

3.主力電廠家產品結構

寧德時代的三元里的產量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到56%，19年7月達到自身36%比例。

比亞迪的磷酸鐵鋰產量在19年至今裝車達到23%，體現了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求7月異常走強，主要是客車的退補效應。