在財(cái)政補(bǔ)貼退坡＋雙積分政策的影響下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)新一輪變革。這意味著，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，倒逼企業(yè)把主要精力放在提升技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上。同樣，企業(yè)對(duì)電池材料的選擇將更加審慎，包括21700圓柱電池、622和811高鎳三元電池等一批新技術(shù)正在崛起。

12月6日，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告稱，計(jì)劃以不超過(guò)2．5億元投資建設(shè)第一代固態(tài)電池鋰電池研發(fā)中試生產(chǎn)線。值得一提的是，該條生產(chǎn)線的年產(chǎn)量規(guī)模將達(dá)到億瓦時(shí)級(jí)，并開(kāi)展第一代產(chǎn)品在新能源汽車用戶的推廣和市場(chǎng)投放。

無(wú)獨(dú)有偶，就在前一天，易成新能的公告中也提到了“生產(chǎn)全固態(tài)電池”的內(nèi)容，年產(chǎn)規(guī)模同樣達(dá)到億瓦時(shí)級(jí)。

在各家埋頭鉆研固態(tài)電池技術(shù)的現(xiàn)階段，贛鋒鋰業(yè)和易成新能開(kāi)始準(zhǔn)備“吃螃蟹”了？

被期待的固態(tài)電池

固態(tài)電池被業(yè)界冠上諸多頭銜：“替代鋰電池”、“下一代鋰離子電池技術(shù)”、“最好的出路”……關(guān)鍵在于，現(xiàn)有的液態(tài)鋰離子電池體系能量密度極限在350－500Wh／kg，未來(lái)很難滿足國(guó)家技術(shù)提升目標(biāo)，而固態(tài)電池的能量密度能夠達(dá)到800－900Wh／kg。加上充放電次數(shù)高、充電時(shí)間短等特性，固態(tài)電池大大提高了電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，從而進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

不僅如此，使用固態(tài)電解質(zhì)替代鋰離子電池中的電解液和隔膜，也降低了新能源汽車的事故風(fēng)險(xiǎn)。從技術(shù)轉(zhuǎn)化的角度來(lái)看，贛鋒鋰業(yè)投建生產(chǎn)線的事例也可佐證該技術(shù)的商業(yè)潛力。

中國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員李泓介紹，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的大容量固態(tài)電池主要還是聚合物固態(tài)電池，即聚環(huán)氧乙烷基固態(tài)電解質(zhì)。根據(jù)加拿大魁北克水電研究所的數(shù)據(jù)顯示，電池可以使用46微米厚的金屬鋰，30微米厚聚合物電解質(zhì)以及30微米厚的磷酸鐵鋰正極構(gòu)成，在1／3C條件下循環(huán)一千多次，工作溫度在60℃到85℃，并且電池包需要具備加熱保溫功能。

國(guó)外大鱷密集發(fā)布商業(yè)化時(shí)間表

進(jìn)入2017年后，國(guó)內(nèi)外企業(yè)加速固態(tài)電池商業(yè)化布局。意味著，2018年將有更多的企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域，而商業(yè)化進(jìn)程將有更明確的時(shí)間表。

在今年9月的法蘭克福車展上，大眾公布了大規(guī)模電動(dòng)車發(fā)展計(jì)劃“RoadmapE”，計(jì)劃到2030年大眾全部車型都將有電動(dòng)版，投資高達(dá)700億歐元，其中500億歐元將投向動(dòng)力電池。同時(shí)，大眾CEO穆倫強(qiáng)調(diào)：“我們已經(jīng)計(jì)劃下一代動(dòng)力電池：里程超過(guò)1000公里的固態(tài)電池”。

一個(gè)月后，豐田在東京車展上“變卦”，宣布把推出固態(tài)電池產(chǎn)品的日程從原來(lái)的2022年提前到2020年。據(jù)豐田執(zhí)行副總裁介紹，豐田的固態(tài)電池能量密度可達(dá)到300Wh／kg，甚至600Wh／kg。如果是400Wh／kg，為60千瓦時(shí)的固態(tài)電池充電僅需10到15分鐘。

據(jù)了解，豐田的固態(tài)電池建立在鋰離子技術(shù)之上，但固態(tài)電池的耐溫性更好，而且不需要冷卻，因此尺寸更小。在性能方面，與同尺寸的鋰離子電池相比，豐田的固態(tài)電池技術(shù)可以將電池密度提升50％左右，而且固態(tài)電池能將充電時(shí)間減半。此外，由于固態(tài)電池的研發(fā)與鋰離子電池是建立在同一技術(shù)基礎(chǔ)之上，所以兩者原材料的成本差別不大。

轉(zhuǎn)眼到11月份，菲斯克（Fisker）的一項(xiàng)固態(tài)電池專利讓全球媒體沸騰了。這項(xiàng)技術(shù)可使電動(dòng)汽車的續(xù)航里程達(dá)到800公里，且充電僅需1分鐘。菲斯克表示，這項(xiàng)技術(shù)將在明年1月的CES展上將對(duì)外展示，真正量產(chǎn)預(yù)計(jì)要到2023年，價(jià)格只有當(dāng)前鋰電池的三分之一。

且不論這項(xiàng)技術(shù)的難度，亦或菲斯克為固態(tài)電池背書(shū)，固態(tài)電池著實(shí)在11月份又火了一把。

除了整車企業(yè)加快推進(jìn)固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程以外，零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)斥資30億歐元投資電池工廠，預(yù)計(jì)2024至2025年正式投產(chǎn)。相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示，當(dāng)前較為普及的鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)不會(huì)成為大陸集團(tuán)的投資方向，他們需要的是新技術(shù)固態(tài)電池，為電池能量密度和制造成本方面帶來(lái)飛躍式變化。

此外，看好固態(tài)電池的前景，戴森玩起了跨界。今年9月，戴森曾表示投資10億元英鎊開(kāi)發(fā)新款電動(dòng)汽車，并用相同的資金來(lái)打造固態(tài)電池。